Πειραϊκό Τραμ ..........η παράδοξη ιστορία

Του Στέφανου Μίλεση

Κάποτε ο Πειραιάς είχε το δικό του "Θηρίο". Ήταν ένα μικρό ατμοκίνητο της τροχιοδρομικής γραμμής Αγίου Βασιλείου - Νέου Φαλήρου. 

Γραμμή με μεγάλη ζήτηση καθώς όλοι ήθελαν μια θέση για να μεταβούν στο Φαληράκι ειδικά το καλοκαίρι για μπάνιο. Όμως το μικρό ατμοκίνητο για να εκτελέσει αυτό το δρομολόγιο, περνούσε ολάκερες περιπέτειες. Αγκομαχούσε και σήκωνε μαύρα σύννεφα καπνού και από το φουγάρο του πέταγε ακέραια κομμάτια κάρβουνου στους περαστικούς!

Πλατεία Τερψιθέας 1884. Στην κορυφή της μαρμάρινης κλίμακας της πλατείας διακρίνεται ο Ατμοκίνητος σιδηρόδρομος της Γραμμής Αγίου Βασιλείου - Νέου Φαλήρου, το "θηρίο" του Πειραιά με τα τρία βαγόνια του. Αυτή η γραμμή το 1907 θα μετατραπεί σε ιπποκινούμενη μετά το δυστύχημα της Γαργαρέττας. Το ίδιο σημείο θα αποτελέσει και έναν από τους δύο σταθμούς αντικατάστασης των αλόγων (Συνεργείο ιπποστασίου Τερψιθέας). 

Μια η μηχανή χαλούσε, την άλλη σε αναμονή για να έρθει η αντικατάσταση. 

Παρακάτω έλειπε ο κλειδούχος για να αλλάξει τις γραμμές. Νέα αναμονή!! Και λίγο πιο κάτω σώζονταν το κάρβουνο. Ξανά αναμονή μέχρι ένα κάρο φορτωμένο με κάρβουνο, έρθει για την τροφοδοσία. Αποκορύφωμα όμως όλων των περιπετειών ήταν στον ερχομό από το Φάληρο όταν το ατμοκίνητο έκανε την δική του προσπάθεια να ανέβει από την Γούβα του Βάβουλα προς την Πλατεία Κοραή. 

Τότε όσες προσπάθειες κι αν κατέβαλε ο τραμβαγέρης, αν το ατμοκίνητο είχε λίγο κόσμο παραπάνω, έπρεπε κάποιοι να κατέβουν και να το ακολουθούν με τα πόδια. Η φράση του οδηγού έμεινε ιστορικά να αντηχεί στην Γούβα του Βάβουλα.

- "Κατεβείτε κύριοι για να ανέβει ο σιδηρόδρομος!!"

Και οι ταλαίπωροι επιβάτες όχι μόνο κατέβαιναν αδιαμαρτύρητα ενώ είχαν πληρώσει εισιτήριο, αλλά και έσπρωχναν όλοι μαζί για να ανέβουν τον...Ρουβίκωνα της Γούβας του Βάβουλα!

Η έκρηξη της Γαργαρέττας:

Και ενώ αυτά συνέβαιναν στον Πειραιά, η ατμάμαξα του Τροχιοδρόμου που εκτελούσε το δρομολόγιο Φαλήρου - Αθήνας στις 13 Μαΐου του 1907 ανατινάχθηκε στις 9.30΄ το πρωί, στην θέση Γαργαρέττα (στο σημερινό Κουκάκι) σκοτώνοντας επιβάτες και περαστικούς.

 Από τη δίκη που ακολούθησε εξήλθε το συμπέρασμα, πως οι λέβητες των ατμαμαξών στην ανηφόρα, δεν μπορούσαν να αντέξουν την δυσανάλογη πίεση, όταν μάλιστα αναπτύσσονταν θερμοκρασίες 200 περίπου βαθμών. 

Έτσι διατάχθηκε η άμεση αντικατάστασή τους ειδικά στις ανηφορικές γραμμές ενώ ο αρχιμηχανικός των τροχιοδρόμων Φραγκίσκος Λω, κρίθηκε ένοχος και καταδικάσθηκε καθώς αμελώς και απερισκέπτως έκρινε ότι οι συγκεκριμένες ατμάμαξες μπορούσαν να εκτελούν τέτοια δρομολόγια. 

Και πάλι τον λόγο έχουν τα άλογα!

Αυτό το δυστύχημα της Γαργαρέττας, στάθηκε η αιτία μερικής αντικατάσταση της ατμοκίνησης! Τότε επανήλθαν σε κίνηση βαγονάκια ένα - ένα χωριστά, συρόμενα από δύο άλογα τις περισσότερες φορές καχεκτικά, καθώς είχαν αγοραστεί πρόχειρα από την εταιρεία τροχιοδρόμων!

Ο Βελγικών συμφερόντων ιπποσιδηρόδρομος ήδη λειτουργούσε σε Αθήνα και Πειραιά από τις 23 Απριλίου του 1882 όταν εκτελέστηκε το πρώτο δρομολόγιο στην Σταδίου, στην ονομαστική εορτή του Βασιλιά Γεωργίου Α΄. Έκτοτε όλοι πίστεψαν η παράλληλη ζωή τους θα ήταν προσωρινή καθώς ο ατμός σταδιακά θα παραγκώνιζε τα άλογα. 

Η πρώτη γραμμή ατμοκίνησης ήταν της Αθηνών Φαλήρου (τον Αύγουστο του 1882) και αμέσως μετά του Αγίου Βασιλείου - Φαλήρου στον Πειραιά όπως ήδη αναφέραμε. 

Ιπποσιδηρόδρομος και Ατμοσιδηρόδρομος χέρι - χέρι συνυπήρχαν παράλληλα από το 1882 με ελάχιστη μεταξύ τους γενέθλια διαφορά (Απρίλιο η ιπποκίνηση, Αύγουστο η Ατμοκίνηση). Όλες οι γραμμές ιπποκίνητες πλην δύο (μιας στην Αθήνα και μιας στον Πειραιά) που ήταν ατμοκίνητες.

Στην στάση Οφθαλμιατρείο περιμένοντας τον Ατμήλατο Τροχιόδρομο Φαλήρου.
(Σκίτσο του Προσαλέντη) 

Ο Πειραιάς αλλά και η Αθήνα, μετά την έκρηξη της Γαργαρέττας, αντίθετα από την πρόοδο της επιστήμης και της τεχνολογίας πήγαν ανάποδα, καθώς πέρασαν από την παράλληλη ατμοκίνηση στην υποχρεωτική ιπποκίνηση!!

Στο μεταξύ στην γραμμή Αγίου Βασιλείου - Νέου Φαλήρου, όταν εφάρμοσαν την ιπποκίνηση είδαν, ότι και πάλι δύο άλογα στις ανηφοριές δεν ήταν αρκετά, κι έτσι αποφάσισαν να προσθέσουν άλλα δύο, με αποτέλεσμα να εμφανισθούν στον Πειραιά, τα χαμένα από την αρχαιότητα "Τέθριππα άρματα" όμοια με το χαμένο ψηφιδωτό της Σπηλιάς του Παρασκευά!

Ιπποσιδηρόδρομος. Στο πίσω μέρος ο εισπράκτορας που φέρει στολή μπλε βελγικού τύπου. Όλο το προσωπικό της Ελληνικής Εταιρείας Τροχιοδρόμων Αθηνών, Πειραιώς και περιχώρων είχαν εκπαιδευτεί από αρχικώς από Βέλγους ειδικούς.   

Κάτω από το γελοίο της υπόθεσης και της πίεσης του κόσμου, η εταιρεία αποφάσισε να εφαρμόσει ένα νέο σύστημα δημιουργώντας κινητά συνεργεία...ιπποστασίων!!! 

Δηλαδή ένας υπάλληλος στεκόταν στην Τερψιθέα και ένας άλλος στην κορυφή της σημερινής οδού 34ου Συντάγματος Πεζικού (περίπου έξω από τα Τζάμπο), έχοντας έκαστος εξ αυτών από ένα ζευγάρι ξεκούραστα άλογα!

Μόλις ο βασανισμένος ιπποσιδηρόδρομος έφτανε στα προαναφερόμενα σημεία από το Φάληρο προς τον Άγιο Βασίλειο, τότε αντικαθιστούσαν τα άλογα με τα ξεκούραστα....

Ανταγωνισμός βιζαβί:

Τα προβλήματα είτε με άλογα είτε με ατμό τελειωμό δεν είχαν. Οι αμαξάδες πέτυχαν να κάνει δεκτή η Κυβέρνηση τα αιτήματά τους και να τους επιτρέψει να εκτελούν με αμάξια τεσσάρων θέσεων την ίδια συγκοινωνία με εκείνη που εκτελούσαν τα Τραμ και μάλιστα με φθηνότερο εισιτήριο. 

Επειδή σε αυτά ο κόσμος καθόταν αντικριστά μέσα στην άμαξα (vis a vis) έμεινε να αποκαλούνται άμαξες βιζαβί! Η ειρωνεία σήμερα είναι πως τα βαγόνια του μετρό και του ηλεκτρικού, εφαρμόζουν τον τρόπο βιζαβί για τους επιβάτες, που εφάρμοζαν οι ανταγωνιστές τους αμαξάδες!

Μέσα σε αυτή την οδυνηρά και άθλια κατάσταση, πληροφορήθηκαν κάποια ημέρα οι Πειραιώτες ότι τα βάσανά τους λάμβαναν τέλος, καθώς άρχιζε η ηλεκτροκίνηση του τροχιόδρομου Πειραιά. 

Η πρώτη γραμμή που ηλεκτροδοτήθηκε ήταν η γραμμή της Καστέλλας (Τραμ με αριθμ. 20). 

Το Τραμ της γραμμής 20 (γύρος Καστέλλας) ήταν το πρώτο που ηλεκτροδοτήθηκε στον Πειραιά.
Στην φωτογραφία σε απεικόνιση του 1938

Σταδιακά η ηλεκτροκίνηση αντικατάστησε τα άλογα του Πειραιά και στις 5 γραμμές του. Αυτές οι πέντε γραμμές καταγράφηκαν ως εξής: 

1) Υπ΄ αριθμ. 17 Νέου Φαλήρου - Σωκράτους - Άγιος Βασίλειος

2) Υπ΄ αριθμ. 18 Νέο Φάληρο - Μακράς Στοάς

3) Υπ΄ αριθμ. 19 Σταθμός Ηλεκτρικού - Φρεαττύδα

4) Υπ΄ αριθμ. 20 Γύρος Καστέλλας και 

5) Υπ΄ αριθμ. 21 Από Ωρολόγιο (παλαιό Δημαρχείο) μέχρι τα εργοστάσια

Το Τραμ 19 έξω από το Ρώσικο Νοσοκομείο Πειραιώς

Το 1912 οι γραμμές Τραμ έφτασαν να διαθέτουν για τον Πειραιά 30 οχήματα (25 σε κίνηση και 5 στον Σταθμό στο Νέο Φάληρο, για αντικαταστάσεις από τυχόν βλάβες κ.λ.π.).

Δεκαέξι χρόνια μετά, το 1928 ο Πειραιάς χρησιμοποιούσε 20 οχήματα (17 σε κίνηση και 3 στον Σταθμό Νέου Φαλήρου).

Τέλος γραμμής Τραμ 19 Σταθμός Ηλεκτρικού Φρεαττύδα,
σχεδόν έξω από την Έπαυλη του Σκουλούδη 

Παρότι δηλαδή ο πληθυσμός του Πειραιά αυξανόταν οι συρμοί μειώνονταν. Και δεν έφτανε μόνο αυτό, αλλά λειτουργούσαν και μέχρι τις 22.30 καθώς ο θόρυβος που έκαναν δεν επέτρεπε τη νυκτερινή λειτουργία τους! 

Αργοκίνητα, με πλήθος ατυχημάτων στο ενεργητικό τους καθώς είχαν προκαλέσει τον διαμελισμό πολλών ειδικά παιδιών. 

 

Ο πρώτος διαμελισμός παιδιού είχε ήδη σημειωθεί από τον πρώτο καιρό λειτουργίας του ιπποσιδηροδρόμου, όταν στις 16 Ιουνίου του 1882 ένας μικρός εφημεριδοπώλης  είχε βρει φρικτό θάνατο. 

Επίσης με αραιά τα μεταξύ τους δρομολόγια και με πέντε μόλις γραμμές σε μια πόλη που στο μεταξύ έφτανε το μισό εκατομμύριο, αδυνατούσαν να εξυπηρετήσουν.

Κόσμος προσπαθεί να επιβιβασθεί στα Τραμ που συνήθως δεν επαρκούν! (1936)

Τον λόγο έλαβαν οι "αντεροβγάλτες":

Η συγκοινωνία στον Πειραιά διασώθηκε χάρη στην ιδιωτική πρωτοβουλία! Η σωτηρία είχε προέλθει μέσω ιδιωτικών λεωφορείων, που βλέποντας την έλλειψη, είχαν δημιουργήσει ιδιωτικές επιχειρήσεις. 

Αυτές οι ιδιωτικές γραμμές των λεωφορείων ήταν:

1) Τελωνείο - Άγιο Διονύσιο με 12 λεωφορεία

2) Άγιο Βασίλειο - Δημοτικό θέατρο με 14 λεωφορεία

3) Φρεαττύδα - Σταθμός Ηλεκτρικού με 8 λεωφορεία

4) Σταθμός Ηλεκτρικού - Καστέλλα με 8 λεωφορεία

5) Ωρολόγιο - εργοστάσια με 18 λεωφορεία (η εργατική γραμμή)

6) Πειραιάς - Νέα Κοκκινιά με 30 λεωφορεία

7) Ωρολόγιο - Αγία Σοφία με 16 λεωφορεία

8) Ωρολόγιο - Δραπετσώνα με 10 λεωφορεία

9) Ωρολόγιο - Ταμπούρια με 12 λεωφορεία

Δηλαδή 9 λεωφορειακές γραμμές με 150 περίπου οχήματα εξυπηρετούσαν τον πειραϊκό πληθυσμό αφού το Τραμ αδυνατούσε να το κάνει! Αυτά τα λεωφορεία επειδή σταματούσαν απότομα και εκτός στάσης για να επιβιβάσουν όποιον έκανε νόημα στο δρόμο, ονομάσθηκαν "αντεροβγάλτες".

Η "Πάουερ" που είχε αναλάβει τα Τραμ ουδέποτε ενδιαφέρθηκε να βελτιώσει ή να προσθέσει έστω και ένα βαγόνι παραπάνω, καθώς έκρινε ασύμφορη από πλευράς κέρδους οποιαδήποτε άλλη επένδυση. Την μόνη γραμμή που ανέλαβε να κατασκευάσει ήταν εκείνη Πειραιάς - Πέραμα, καθώς η σύμβαση την υποχρέωνε να το πράξει. 

 

Η γραμμή Πειραιάς - Πέραμα εξυπηρετούσε κυρίως το ίδιο το Κράτος γιαυτό και ανάγκασε την "Πάουερ" να την κατασκευάσει ώστε να εξασφαλισθεί συγκοινωνία μεταξύ Ναυστάθμου και Πρωτεύουσας. Γιαυτό και στις παλιές φωτογραφίες ενώ βλέπουμε όλα τα Τραμ να είναι απαρχαιωμένα, της γραμμής του Περάματος να είναι νεωτέρας κατασκευής!

1955 Πειραιάς - Πέραμα

Φωτογραφία Δημητρίου Χαρισιάδη (1911 - 1993)

Η "Πάουερ" με συνεχείς ανακοινώσεις που εξέδιδε πληροφορούσε τους Πειραιώτες, πως μπορούσε να βελτιώσει ή να επεκτείνει το δίκτυο μόνο εάν παρουσίαζε κέρδος! 

Οι Πειραιώτες που στο μεταξύ άναβαν κεράκια για το κέρδος της "Πάουερ" ουδέποτε είδαν ουσιαστικές βελτιώσεις παρά μόνο κάποια μικρά περίπτερα με τηλέφωνα ώστε οι οδηγοί να αναφέρουν τις βλάβες και να μειώνονται οι καθυστερήσεις.

Η δε γραμμή του Περάματος που θυμόμαστε όλοι να καταργείται τελευταία, είχε να κάνει όπως προαναφέραμε με το Ναύσταθμο και την περίφημη σύμβαση που είχε κάποτε υπογραφεί. 

Γιαυτό και όταν ακόμα καταργήθηκε, οι γραμμές της (μαζί με τις σιδηροδρομικές του Πειραιά) έμειναν για χρόνια ακάλυπτες στον δρόμο, ενταγμένες στο τότε σχεδιασμό της πολιτικής άμυνας της χώρας, περί χρήσης τους, σε κατάσταση ανάγκης. 

Αυτή ήταν περίπου η παράδοξη ιστορία με τους πειραϊκούς τροχιόδρομους (Τραμ) που παρουσίασαν παγκοσμίως τη μοναδική περίπτωση άλογα να αντικαθιστούν μηχανές και επιβάτες να σπρώχνουν στις ανηφόρες! 

ΠΗΓΗ. pireorama