Τα πρώτα τραμ έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882.
Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το Χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα (Ιππήλατα)
Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, δηλαδή τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους και την Κολοκυνθού, καθώς και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και το Κεραμεικό Δίπυλο, ενώ αργότερα, το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.
Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887.
Με αφετηρία μπροστά στην Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, κι από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.
Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα.
Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.
Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό.
Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.
Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα».
Την επόμενη χρονιά παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937.
Tα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.
Στις 28 Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο. Μετά την Κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών.
Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων - Αμπελοκήπων και Κυψέλης - Παγκρατίου.
Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμεικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960.
Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας. Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος.
Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού.
Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.
27 χρόνια μετά, το τραμ επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, σύγχρονο και τεχνολογικά προηγμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, σχεδόν ταυτόχρονα με τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας.
Τα οχήματα του αθηναϊκού τραμ σχεδιάστηκαν από την εταιρία AnsladoBreda σε συνεργασία με το διάσημο σχεδιαστή οχημάτων της Ferrari, Sergio Pininfarina, ενός εκ των κορυφαίων σχεδιαστών πολυτελών οχημάτων στη σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης.
Το σύγχρονο τραμ της Αθήνας είναι ένα αρθρωτό όχημα αμφίδρομης κατεύθυνσης και έχει τη δυνατότητα ζεύξης δύο οχημάτων σε λειτουργία συρμού. Το εύρος της σιδηροτροχιάς είναι 1435 mm (κανονική), με τάση ρευματοληψίας 750Vdc (-33% +20%) και μέγιστη ταχύτητα 70km/h με σύγχρονους ηλεκτρικούς κινητήρες 4 x 106 KW.
Το μήκος του οχήματος είναι 31,9 μέτρα, ενώ με τους ζευκτήρες είναι 32,31 μέτρα και το πλάτος είναι 2,4 μέτρα. Το ύψος του δαπέδου στο χώρο επιβατών είναι μόλις 350 mm, έτσι ώστε να είναι εφικτή η επιβίβαση των επιβατών χωρίς την ύπαρξη πλατφόρμας.
Η μεταφορική του ικανότητα είναι 56 καθήμενοι επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων των ειδικά διαμορφωμένων θέσεων για τα άτομα με ειδικές ανάγκες και πάνω από 200 όρθιοι επιβάτες.
Παρέχει θέρμανση, εξαερισμό, κλιματισμό, τόσο στο χώρο των επιβατών, όσο και στις καμπίνες των οδηγών, τα οποία ρυθμίζονται εποχιακά.
Σήμερα διατίθενται 35 τραμ. Ο αριθμός των οχημάτων που εξυπηρετούν τις διάφορες γραμμές (Πλάτων, Αριστοτέλης, Θουκυδίδης) διαφέρουν ανάλογα με τις ημέρες, τις ώρες και τις εποχές.
Στο όχημα έχει εγκατασταθεί σύστημα οπτικών και ηχητικών αναγγελιών για την πληροφόρηση των επιβατών, καθώς και οθόνες ενημέρωσης / διαφήμισης πολυμέσων.
Ο τύπος των οχημάτων ονομάζεται SIRIO, ένα σχέδιο που χρονολογείται από τα τέλη του 1997, ως αποτέλεσμα της απόφασης των ιταλικών εταιριών ANSALDO TRASPORTI και της BREDA COSTRUZIONI FERROVIARIE να αναπτύξουν ένα πρότυπο προϊόντος, ώστε να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις ενός σύγχρονου, οικονομικού τροχιοδρομικού οχήματος.
Κατά το σχεδιασμό των οχημάτων, ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε:
στα γενικά αισθητικά χαρακτηριστικά, στη λειτουργικότητα, την άνεση, την ποιότητα και τον εργονομικό σχεδιασμό της εσωτερικής εμφάνισης των οχημάτων στην ορατότητα και την άνεση οδήγησης της καμπίνας του οδηγού στη δομοστοιχείωση του σχεδιασμού και της ανάπτυξης.
ΒΙΝΤΕΟ.
ΠΗΓΗ. kanotapanta
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου