Κείμενο: Σπύρος Φασούλας
Πριν από 140 χρόνια, το πρωΐ του Σαβάτου της 30ης Ιουνίου 1884 ένα τραίνο αναχωρεί απο τον Πειραιά οχι όμως για την Αθήνα, αλλά για την…μακρινή Ελευσίνα.
Μόλις είχε περατωθεί η κατασκευή του πρώτου τμήματος (Πειραιάς-Ελευσίνα) του δικτύου μιας νέας, τότε, εταιρείας που έκτοτε εγκατέστησε και λειτούργησε για πολλές δεκαετίες το μεγαλύτερο σε μήκος μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μας, συνδέοντας την Αθήνα με όλη σχεδόν την Πελοπόννησο..
Αναφερόμαστε βεβαιως στην ιστορική εταιρεία των Σ.Π.Α.Π., με αφορμή δε αυτήν ακριβώς την επέτειο, ας δούμε σε συντομία την ιστορία της.
Συνοπτική ιστορία των Σ.Π.Α.Π.
Αν η γραμμή του «Λαρισαϊκού» ήταν ζωτικής σημασίας για τη χώρα, τόσο για στρατιωτικούς λόγους, αφού μέσω αυτής θα μεταφέρονταν στρατεύματα και εφόδια στα σύνορα , χωρίς να εμποδίζεται η μεταφορά τους από τα τηλεβόλα των πλοίων των «Μεγάλων Δυνάμεων» , όσο και για συγκοινωνιακούς λόγους αφού, μέσω αυτής, θα συνδέονταν η Ελλάδα σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ευρώπη, το δίκτυο της Πελοποννήσου ήταν ζωτικής σημασίας για την οικονομική της ανάπτυξη, αλλά και για την εθνική οικονομία αφού, όταν κατασκευάστηκε, το Ελληνικό κράτος είχε πολύ μικρότερη έκταση από την σημερινή .
Δύο από τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, της Πάτρας και της Καλαμάτας, που ήδη μετεξελίσσονταν και σε βιομηχανικά κέντρα , βρίσκονταν στην Πελοπόννησο , η δε Πάτρα ήταν η δεύτερη πόλη της χώρας σε πληθυσμό και σε δραστηριότητες και η μοναδική της «πύλη» προς την «Δύση».
Επί πλέον, η Πελοπόννησος ήταν η πιο αναπτυγμένη επαρχία της Ελλάδας και η πιο παραγωγική,τουλάχιστον μέχρι την προσάρτηση της Θεσσαλίας, αφού σ’ αυτήν, εκτός των άλλων,παράγονταν το κυριότερο εξαγώγιμο αγροτικό προϊόν της χώρας, η σταφίδα.
Όμως η μεταφορά της σταφίδας στα λιμάνια εξαγωγής της και ιδιαίτερα στο λιμάνι της Πάτρας, ελλείψει σιδηροδρόμου, γίνονταν με δυσκολία και με υψηλό κόστος μεταφοράς .
Ο λόγος της προτίμησης του λιμανιού της Πάτρας για την εξαγωγή της σταφίδας οφείλονταν στις υποδομές του (μεγάλο βάθος που επέτρεπε την προσέγγιση μεγάλων ατμόπλοιων, δυνατότητα συσκευασίας και αποθήκευσης της σταφίδας κ.λ.π.), υποδομές που στερούνταν τα άλλα λιμάνια , αλλά και στις διασυνδέσεις των εμπορικών οίκων της Πάτρας με τις χώρες απορρόφησης της εξαγόμενης σταφίδας .
Επι πλέον, η Πελοπόννησος, αν και ορεινή , διέθετε και πολλά οροπέδια τα οποία προσφέρονταν για καλλιέργεια σιταριού, βασικού προϊόντος τότε για την διατροφή του ελληνικού λαού.
Όμως,η έλλειψη σύγχρονης υποδομής μεταφορών καθιστούσε την σιτοκαλλιέργεια αντιοικονομική την δε μεταφορά των σιτηρών προβληματική.
Η μεταφορά, π.χ. τέτοιων προϊόντων από το οροπέδιο των Καλαβρύτων στο κοντινό Αίγιο, στοίχιζε τα διπλά από ότι η μεταφορά τους στην Ελλάδα από την Ρωσία . Για την επίλυση όμως αυτών των προβλημάτων δεν αρκούσε η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής από την ενδοχώρα προς το λιμάνι της περιοχής , όπως συνέβη με την Θεσσαλία και την Αιτωλοακαρνανία .
Στην Πελοπόννησο ήταν αναγκαία η κατασκευή ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα την περιέτρεχε και θα την έτεμνε. Γι’ αυτό η Πελοπόννησος είναι η μόνη περιοχή της Ελλάδας που απέκτησε σιδηροδρομικό δίκτυο, με την πραγματική έννοια του όρου, δηλαδή ενός «πλέγματος» σιδηροδρομικών γραμμών .
Ο Χαρίλαος Τρικούπης, έχοντας συνειδητοποιήσει τον ρόλο που έπαιζε η Πελοπόννησος για την οικονομία της χώρας, μόλις ανέλαβε πρωθυπουργός, φρόντισε ώστε η πρώτη σύμβαση για την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου που υπέγραψε αφορούσε το δίκτυο της Πελοποννήσου.
Έτσι ,την 19η Απριλίου 1882 υπογράφει με τον Ι. Δούμα, διευθυντή της «Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας» και εκπρόσωπο ομίλου ελλήνων κεφαλαιούχων, σύμβαση για την κατασκευή μιας μονής, μετρικού εύρους, σιδηροδρομικής γραμμής η οποία, με αφετηρία τον Πειραιά , θα συνέδεε αρχικά τον Πειραιά και την Αθήνα, με την Κόρινθο, το Αργος και το Ναύπλιο, μέσω Κορίνθου με την Πάτρα και τον Πύργο και μέσω Αργους, με τον λιμάνι των Μύλων. .
Την 17η Οκτωβρίου 1882 ο ανάδοχος ιδρύει μία ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου Α.Ε.» (Σ.Π.Α.Π.) , η οποία και ανέλαβε την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου αυτού.
Η κατασκευή του δικτύου άρχισε την 8η Νοεμβρίου 1882 από τον Πειραιά, με λαμπρή τελετή, παρουσία και της βασιλικής οικογένειας. Την 30η Ιουνίου 1884 περατώνεται το πρώτο τμήμα του , από τον Πειραιά μέχρι την Ελευσίνα, την 12η Ιουλίου 1884 το τμήμα από το Καλαμάκι μέχρι την Κόρινθο , την 16η Σεπτεμβρίου 1884 το τμήμα Ελευσίνος-Μεγάρων και την 11η Απριλίου 1885 το τμήμα Μεγάρων-Καλαμακίου ολοκληρώνοντας έτσι την γραμμή Πειραιώς-Κορίνθου .
Τα δύο πρώτα τμήματα της γραμμής που αποπερατώθηκαν, από τον Πειραιά μέχρι την Ελευσίνα και από το Καλαμάκι μέχρι την Κόρινθο, τίθενται υπό εκμετάλλευση πριν την ολοκλήρωση του τμήματος Ελευσίνας -Καλαμακίου. Μέχρι την διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, το Καλαμάκι λειτουργούσε ως το λιμάνι της Κορίνθου στον Σαρωνικό κόλπο.
Έτσι, οι επιβάτες που προορίζονταν για την Κόρινθο μετέβαιναν σιδηροδρομικώς μέχρι την Ελευσίνα όπου επιβιβάζονταν σε ατμόπλοιο το οποίο τους μετέφερε στο Καλαμάκι , από όπου και συνέχιζαν , σιδηροδρομικώς και πάλι, μέχρι την Κόρινθο.
Παρ’ όλες τις μετεπιβιβάσεις η νέα «υπηρεσία» ενθουσίασε τους ταξιδιώτες , αφού μειώνονταν ο χρόνος διαδρομής το δε ταξίδι ήταν πιο άνετο από ότι προηγουμένως.
Την 19η Σεπτεμβρίου 1885 η γραμμή φθάνει στο Κιάτο , την 15η Απριλίου 1886 στο Ναύπλιο, την 4η Αυγούστου 1886 στους Μύλους και την 10η Δεκεμβρίου 1887 , με καθυστέρηση ενός έτους περίπου , στην Πάτρα .
Όπως προκύπτει από τον χρόνο παράδοσης των διαφόρων τμημάτων της γραμμής, ενώ μέχρι το 1885 η κατασκευή του δικτύου προχωρούσε γρήγορα και εντός των χρονοδιαγραμμάτων, από το έτος αυτό και μετά ο ρυθμός αυτός αρχίζει να επιβραδύνεται.
Οι αιτίες αυτής της επιβράδυνσης , οι οποίες οδήγησαν τελικά τους Σ.Π.Α.Π. στην απόφαση να αρνηθούν την περαιτέρω επέκταση του δικτύου, οφείλονταν, αφ΄ενός μεν στην διαπίστωση ότι η ζήτηση μεταφορικού έργου είχε υπερεκτιμηθεί και ήταν χαμηλότερη του αναμενόμενου , αφ’ ετέρου δε στην εξάντληση των κεφαλαίων της εταιρείας , που εν μέρει οφείλονταν και στο ότι ορισμένοι από τους μετόχους καθυστερούσαν την καταβολή της εισφοράς τους.
Αυτή η έλλειψη ενδιαφέροντος για επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές στην Ελλάδα παρατηρήθηκε τότε και στα άλλα υπό κατασκευή δίκτυα και οφείλονταν στα αρνητικά αποτελέσματα από την εκμετάλλευση των πρώτων σιδηροδρομικών γραμμών που κατασκευάστηκαν στην χώρα.
Η αρνητική αυτή εξέλιξη ανάγκασε τον Τρικούπη να αναθεωρήσει την πολιτική του και αντί της ανάθεσης της κατασκευής των γραμμών με επιδότηση του αναδόχου, ή με εξασφάλιση ελάχιστου κέρδους κατά την εκμετάλλευση, να προκρίνει την κατασκευή πλέον των νέων γραμμών για λογαριασμό του κράτους, ενίοτε με δάνειο που ανεύρισκε ο κατασκευαστής για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίο και την ανάθεση στην συνέχεια της εκμετάλλευσης της γραμμής αυτής σε ιδιώτη , συνήθως στον ίδιο τον κατασκευαστή .
Η οικιακή οικονομία και οι άλλες κοινωνικοοικονομικές συνθήκες που επικρατούσαν σε μεγάλο μέρος της χώρας, ακόμα και μετά την άνοδο της οικονομίας της , από την δεκαετία του 1870 και μετά, καθιστούσαν προβληματικές τις επενδύσεις στην οικονομία και στις υποδομές, ιδιαίτερα στον σιδηρόδρομο, που απαιτούσε μεγάλα, για τα μέτρα της τότε Ελλάδας, κεφάλαια.
Ποιές ήταν όμως ειδικότερα οι αιτίες που δυσκόλευαν τις επενδύσεις στον σιδηρόδρομο;
Στην Ελλάδα , στο τέλος του 19ου αι.,τα απαραίτητα για τις επενδύσεις και την ανάπτυξη κεφάλαια είναι ακόμη σπάνια.
Επι πλέον, το μεν ευρωπαϊκό κεφάλαιο δεν μετανάστευε τότε σε χώρες με μικρή έως ανύπαρκτη απόδοση κέρδους, ενώ το ελληνικό παροικιακό κεφάλαιο, τουλάχιστον μέχρι το 1880, προτιμούσε να επενδύει εντός της Οθωμανικής Αυτοκρατορία, την Αίγυπτο και αλλού (όπου υπήρχαν μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους) παρά στην Ελλάδα.
Η ύπαιθρος εξ’ άλλου, μετά την διανομή των «Εθνικών Γαιών» και την ανάπτυξη δυναμικών καλλιεργειών με εξαγωγικό προσανατολισμό , κρατά τα εργατικά χέρια στον τόπο τους και στερεί έτσι από πολύτιμο αίμα τις πόλεις και την βιομηχανία , με αποτέλεσμα να λείπει και ο δεύτερος αναγκαίος παράγοντας για την εκβιομηχάνιση της χώρας και την ενοποίηση της αγοράς.
Τέλος, τα μεν αγροτικά νοικοκυριά δεν αγόραζαν εμπορεύματα , περιοριζόμενα στην αυτοκατανάλωση σε συνθήκες οικιακής οικονομίας, οι δε πόλεις, συγκρινόμενες με τις αντίστοιχες των εκβιομηχανισμένων χωρών, ήταν απελπιστικά μικρές για να δημιουργήσουν και να στηρίξουν αξιόλογη εσωτερική αγορά.
Έτσι, η ιπποδύναμη της ελληνικής βιομηχανίας που αυξάνεται «αλματωδώς» , μετά τα μέσα του 19ου αι., με αποτέλεσμα, από 300hp το 1867 να εκτιναχθεί στα 9000hp το 1889, συνεχίζει να υστερεί, ακόμα και σε σύγκριση με κάποιες μικρές χώρες της Ευρώπης, όπως π.χ η Δανία (με 90.000hp), η Ελβετία (με 230.000hp) κλπ.
Είναι φυσικό λοιπόν, υπό αυτές τις συνθήκες, να μην υπάρχει ζήτηση αξιόλογου μεταφορικού έργου που να επιζητεί δρόμους και σιδηρόδρομο. Με την σειρά της μάλιστα, η έλλειψη αυτών των υποδομών δυσκόλευε την ενοποίηση της εθνικής αγοράς και απέτρεπε κάθε αναπτυξιακή προσπάθεια, ενώ δυσκόλευε και τις ήδη υπάρχουσες οικονομικές δραστηριότητες να αναπτυχθούν και να επεκταθούν.
Ο Τρικούπης , στην προσπάθειά του να σπάσει αυτόν τον φαύλο κύκλο και να κινήσει την εθνική οικονομία, εκμεταλλευόμενος και τις νέες συνθήκες που άρχισαν , έστω και με αργό ρυθμό, να διαμορφώνονται στην Ελλάδα, από την δεκαετία του 1870 και μετά, έδωσε βαρύτητα στην δημιουργία σύγχρονων υποδομών, με επιδότηση των ανάδοχων των έργων μέσω κρατικού δανεισμού , πιστεύοντας ότι η ανάπτυξη που θα φέρουν αυτές οι επενδύσεις θα συμβάλλει στην εξυπηρέτηση αυτών των δανείων.
Αντιλαμβάνονταν όμως ότι οι υποδομές αυτές θα έπρεπε να κατασκευασθούν και να λειτουργούν με το μικρότερο δυνατόν κόστος , αφού οι δυνατότητες κέρδους του επενδυόμενου κεφαλαίου παρέμεναν μικρές σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες .
Γι’ αυτό και προκρίνει την μετρικού εύρους γραμμή για όλα τα δίκτυα , πλην της γραμμής προς τα σύνορα της χώρας , που αναγκαστικά θα έπρεπε να έχει «κανονικό» εύρος.Το μετρικό δίκτυο έχει μικρότερο κόστος κατασκευής και εκμετάλλευσης, ενώ η υφιστάμενη ζήτηση μεταφορικού έργου δεν ήταν τόσο μεγάλη ώστε να απαιτεί «κανονικού» εύρους γραμμή.
Τα αποτελέσματα από την εκμετάλλευση των νέων σιδηροδρομικών γραμμών τον δικαιώνουν αφού, με εξαίρεση τους «Σιδηροδρόμους Αττικής», όλα τα άλλα δίκτυα δυσκολεύονται να ισοσκελίσουν τον προϋπολογισμό τους, τα δε κέρδη τους , στην καλύτερη περίπτωση , είναι οριακά .
Η ελάχιστη πτώση του εμπορευματικού τους έργου , λόγω μείωσης π.χ. των εξαγωγών της σταφίδας , ή κάποιας σιτοδείας στην Θεσσαλία, οδηγεί τα δίκτυα στα πρόθυρα της πτώχευσης .
Έτσι, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου οδηγεί τους Σ.Π.Α.Π. στα πρόθυρα πτώχευσης, λόγω του ανταγωνισμού του ατμόπλοιου, διότι η ζήτηση μεταφορικού έργου δεν δικαιολογούσε την παράλληλη λειτουργία δύο ανταγωνιστικών μεταξύ τους μέσων μεταφοράς. Και βέβαια , το δίκτυο των Σ.Π.Α.Π., λόγω των φτωχών χαρακτηριστικών ( μικρές καμπύλες , έλλειψη επαρκών τεχνικών έργων, κ.λ.π.) αλλά και του μετρικού εύρους των γραμμών, αδυνατούσε να εκμεταλλευθεί το μεγάλο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του σιδηρόδρομου σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς της εποχής, την ταχύτητα, αλλά και να παράσχει καλύτερες υπηρεσίες στον επιβάτη (όχημα – εστιατόριο, κλινάμαξες , κ.λ.π.) . .
Μετά την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι την Πάτρα, οι Σ.Π.Α.Π. αρνούνται να προχωρήσουν στην επέκταση της γραμμής μέχρι τον Πύργο οπότε , τον Μάιο του 1887, ανατίθεται η επέκταση αυτή σε δύο άλλες ιδιωτικές εταιρείες, ούτε αυτές όμως καταφέρνουν να ολοκληρώσουν το έργο , με αποτέλεσμα να αναλάβουν τελικά την ολοκλήρωσή του οι Σ.Π.Α.Π., για λογαριασμό όμως του ελληνικού δημοσίου.
Η γραμμή παραδίδεται τελικά στην κυκλοφορία την 29η Μαρτίου 1890. Τον Αύγουστο του 1891 , ή σταδιακά ως τις αρχές του 1892 παραδίδονται και οι δύο διακλαδώσεις, προς την Κυλλήνη και την Ολυμπία, η εκμετάλλευση των οποίων ανατίθεται και πάλι στους ιδίους τους Σ.Π.Α.Π.
Τέσσερα χρόνια μετά, την 10η Μαρτίου 1896 , παραδίδεται στην κυκλοφορία και η κατασκευή της γραμμής του οδοντωτού σιδηρόδρομου Διακοφτού – Καλαβρύτων (εύρους 75 εκ.) .
Τον Απρίλιο του επομένου έτους ο Τρικούπης αναθέτει στον Ernest Rollin την κατασκευή , για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου, της γραμμής Μύλων – Τρίπολης – Καλαμάτας , καθώς και κάποιων άλλων γραμμών των οποίων όμως η έναρξη κατασκευής δεν έγινε ποτέ.
Ο Rollin εκχωρεί τα δικαιώματά του στην νεοσυσταθείσα (στις αρχές του 1889) «Εταιρεία των Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων», η οποία όμως δεν κατάφερε να ολοκληρώσει παρά μόνον δυο τμήματα : από τους Μύλους μέχρι την Τρίπολη και από την Καλαμάτα μέχρι το Διαβολίτσι.
Τελικά, την ολοκλήρωση και της γραμμής αυτής, την αναλαμβάνουν και παλι οι Σ.Π.Α.Π., με χρηματοδότηση και για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου, οι οποίοι και την παραδίδουν στην κυκλοφορία τον Νοέμβριο του 1899 , συνδέοντας επί τέλους την Καλαμάτα με την Τρίπολη και την Αθήνα.
Τον Σεπτέμβριο του 1902 ολοκληρώνονται, επίσης από τους Σ.Π.Α.Π., και πάλι για λογαριασμό του ελληνικού δημοσίου και τα τμήματα Αλφειού – Κυπαρισίας και Καλόνερου – Ζευγολατιού που παραδίδονται προς εκμετάλλευση στις αρχές του 1903.
Τέλος, το 1904 η γραμμή επεκτείνεται μέχρι το λιμάνι της Καλαμάτας, με αποτέλεσμα να ολοκληρωθεί το δίκτυο της Πελοποννήσου, όπως υφίσταται μέχρι σήμερα. Λίγο πριν την ολοκλήρωση του δικτύου, το 1902 , οι Σ.Π.Α.Π., μετέφεραν κατά μέσον όρο τον χρόνο 700.000 επιβάτες και 100.000 τόνους εμπορευμάτων, το 1915 δε απασχολούσαν 1960 εργαζόμενους
Οι προγραμματισμένες πάντως από τον Τρικούπη γραμμές Καλάβρυτα – Τρίπολη (εύρους 75 εκ.), Κυπαρισία – Πύλος και Ολυμπία – Καρύταινα – Λεοντάρι – Σπάρτη – Γύθειο (μετρικού εύρους), δεν θα κατασκευασθούν ποτέ .
Η μόνη επέκταση του δικτύου μετά το 1904, έγινε σχεδόν 50 χρόνια μετά (1953) , όταν το Λουτράκι συνδέθηκε σιδηροδρομικά με τον Ισθμό. Πριν τον Β’ Π. Π . η γραμμή προς Κόρινθο διέρχονταν την διώρυγα της Κορίνθου δυτικότερα από ότι σήμερα, οπότε προ της διώρυγας υπήρχε ένας σταθμός με την ονομασία «Λουτράκι», που όμως απείχε αρκετά από την ομώνυμη λουτρόπολη.
Tο 1920 η κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου θέτει το δίκτυο της Πελοποννήσου υπό κρατική εκμετάλλευση, επειδή η λειτουργία του ήταν προβληματική και το εντάσσει στο νεοϊδρυθέν τότε ΝΠΔΔ «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.), από τους οποίους όμως αποσπάται , ενάμιση χρόνο αργότερα , από την κυβέρνηση που αναδείχθηκε από τις εκλογές του Νοεμβρίου 1920 και επανέρχεται υπό ιδιωτική εκμετάλλευση.
Λίγα χρόνια μετά , το 1929 , οι Σ.Π.Α.Π., αναλαμβάνουν (μέχρι το 1957 , οπότε έπαυσε να λειτουργεί) και την εκμετάλλευση της γραμμής Αθηνών – Λαυρίου των «Σιδηροδρόμων Αττικής», όταν, μετά την ανάληψη των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας από την αγγλική εταιρεία «Power & Traction Co. Ltd» , το τμήμα αυτό αποχωρίστηκε από την γραμμή της Κηφισιάς.
Το 1939 η εταιρεία των Σ.Π.Α.Π., τίθεται και πάλι , από την κυβέρνηση του Ι. Μεταξά πλέον και για τους ίδιους λόγους, υπό εκκαθάριση και υπό κρατική και πάλι διαχείριση, τώρα όμως ως αυτόνομο δίκτυο. Το 1954 οι Σ.Π.Α.Π. κρατικοποιούνται και τυπικά, το δε 1962 , με τον Ν.4246/1962 , απορροφώνται οριστικά από τους Σ.Ε.Κ.
Κατά την αποχώρησή τους, τον Οκτώβριο του 1944, τα γερμανικά στρατεύματα κατοχής επέφεραν μεγάλες ζημιές (πολύ λιγότερες πάντως από τις αντίστοιχες των Σ.Ε.Κ.) στο δίκτυο των Σ.Π.Α.Π., κυρίως σε γέφυρες με γνωστότερες την ανατίναξη της κοιλαδογέφυρας του Αχλαδόκαμπου, που επί πολλά χρόνια την αντικαθιστούσε ένας «σύρτης» εισόδου-εξόδου των συρμών, της γέφυρας του Ισθμού,της γέφυρας στην διάβαση της Κακιάς Σκάλας κ.α. Σοβαρότερες ήταν οι απώλειες σε τροχαίο υλικό, κυρίως επιβατάμαξες και φορτάμαξες, πολλές από τις οποίες «ποντίστηκαν» μέσα στη διώρυγα της Κορίνθου, μέσω μίας «ράμπας» που κατασκεύασαν επι τούτου οι κατακτητές ή γκρεμίστηκαν στα βράχια της Κακιάς Σκάλας.
Μετά την απελευθέρωση πάντως το δίκτυο της Πελοποννήσου, σε αντίθεση με το δίκτυο των Σ.Ε.Κ.., αποκαταστάθηκε σχετικά γρήγορα και τέθηκε ολόκληρο υπό εκμετάλλευση. Μικρές ζημιές, κυρίως από ανατινάξεις , υπέστη το δίκτυο και κατά την διάρκεια του Eμφυλίου, που όμως αποκαθίσταντο αμέσως .
Από το τέλος της δεκαετίας του ’50, παρά την δρομολόγηση των νέων αυτοκινηταμαξών και αργότερα των πρώτων ντηζελαμαξών ALCO, το δίκτυο των Σ.Π.Α.Π. δυσκολεύονταν να ανταγωνιστεί τα λεωφορεία του Κ.Τ.Ε.Λ., ιδιαίτερα όσο παραδίδονταν στην κυκλοφορία νέες εθνικές οδοί οι οποίες επέτρεπαν την μείωση του χρόνου της διαδρομής .
Αυτό οφειλοταν κυρίως στην χαμηλή μέση ταχύτητα που ανέπτυσσαν οι συρμοί , λόγω των φτωχών χαρακτηριστικών του δικτύου και του εύρους της γραμμής , αλλά και στις περιορισμένες ανέσεις και υπηρεσίες που προσέφεραν οι αμαξοστοιχίες σε σχέση με τις αντίστοιχες αυτών της κανονικής γραμμής .
Για να ανακτήσουν τότε οι Σ.Π.Α.Π. μέρος του απολεσθέντος επιβατικού τους έργου, δρομολόγησαν και αυτοί λεωφορεία, παράλληλα προς την σιδηροδρομική γραμμή , προς την Πάτρα, το Ναύπλιο και το Λουτράκι.
Το 1970 ιδρύεται ο Ο.Σ.Ε. και ενα χρόνο μετά η κυβέρνηση της «21ης Απριλίου», αποφασίζει την κατάργηση ορισμένων γραμμών του δικτύου της Πελοποννήσου όπως αυτές του Ναυπλίου, του Λουτρακίου κ.α. με την δικαιολογία ότι συσσώρευαν ελλείμματα, θα περάσουν δε 20 σχεδόν χρόνια για να δοθούν και πάλι προς εκμετάλλευση (1993) οι δύο αυτές γραμμές.
Στο μεταξύ, το 1990, με νόμο της νεοεκλεγείσας τότε κυβέρνησης του Κ. Μητσοτάκη, και με Υπουργό Μεταφορών τον Ν. Γκελεστάθη, αφαιρείται από τον Ο.Σ.Ε. το δικαίωμα δρομολόγησης υπεραστικών λεωφορείων, με αποτέλεσμα την απώλεια σοβαρών εσόδων, ιδιαίτερα από τις γραμμές της Πελοποννήσου.
Σε γενικές γραμμές, την περίοδο 1970-2000 το δίκτυο της Πελοποννήσου συνεχίζει να υφίσταται την σταδιακή απαξίωση του από την πολιτεία και τις γενικότερες κοινωνικοοικονομικές εξελίξεις.
Παρά την προμήθεια νέων κινητηρίων μονάδων (βλ. παρακάτω) η κατάσταση δεν δείχνει ουσιαστική βελτίωση και μόλις στις αρχές της δεκαετίας του 2000, ο ΟΣΕ ξεκινά (με γενναία χρηματοδότηση από την Ε.Ε.) και υλοποιεί ένα εκτεταμένο πρόγραμμα πλήρους ανακαίνισης και εκσυγχρονισμού της επιδομής στο τμήμα Κόρινθος-Καλαμάτα (στρωτήρες, νέες σιδηροτροχιές κλπ), την δρομολόγηση νέων συρμών τύπου Railbus κλπ.
Οι δαπάνες του προγράμματος ανήλθαν σε δεκάδες εκατ. ευρώ, είναι δε αλήθεια οτι ούτε τότε είχαν γίνει εκτεταμένες ευθυγραμμίσεις, διαπλάτυνση της γραμμής ή άλλα τεχνικά έργα που, παρά το οτι θα κόστιζαν πολύ περισσότερο, θα έδιναν άλλες δυνατότητες στο δίκτυο.
Ούτως ή αλλως, το 2011, 130 σχεδόν χρόνια από την ίδρυση των Σ.Π.Α.Π. η κυβέρνηση του Γ. Παπανδρέου, επικαλούμενη ψευδεπίγραφα ελλείμματα, θέτει εκτός λειτουργίας όλο το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, με εξαίρεση τον προαστιακό της Πάτρας, την γραμμή Κατακώλου – Πύργου- Ολυμπίας και τον οδοντωτό των Καλαβρύτων.
Ήδη πάντως, μπροστά στα αδιέξοδα που προκάλεσε αυτή η διακοπή λειτουργίας του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, συζητείται η απόδοση και πάλι στην εκμετάλλευση κάποιων τμημάτων του, ενώ επισπεύδεται η κατασκευή της νέας, διπλής, κανονικού εύρους, με ηλεκτροκίνηση και σύγχρονη σηματοδότηση , γραμμής «υψηλών ταχυτήτων» Αθήνας – Πάτρας , ώστε να γίνουν ανταγωνιστικά, τόσο το λιμάνι, όσο και η βιομηχανία της πόλης αυτής και με προοπτική συνέχισης της κανονικού εύρους γραμμής μέχρι την Καλαμάτα , μέσω Πύργου και Κυπαρισσίας.
Διότι λιμάνι και βιομηχανία που δεν έχουν πρόσβαση στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι καταδικασμένα σε υποβάθμιση και δραστική μείωση της ανταγωνιστικότητάς τους.
Η μαζικότητα της μεταφοράς, η αξιοπιστία και το χαμηλό κόστος ανά μονάδα μεταφερομένου προϊόντος που επιτυγχάνει ο σύγχρονος σιδηρόδρομος, τον καθιστούν ακαταμάχητο στον ανταγωνισμό του με τα άλλα μέσα μεταφοράς.
Μέχρι σήμερα , από την νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων προς την Πάτρα έχει παραδοθεί στην εκμετάλλευση το τμήμα από το αεροδρόμιο της Αθήνας μέχρι και το Κιάτο , στο οποίο όμως κινείται μόνο ο «Προαστιακός Σιδηρόδρομος».
Ελπίζουμε ότι , με την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού της γραμμής μέχρι την Πάτρα, αφ’ ενός μεν θα αναβιώσουν και άλλα τμήματα του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, αφ΄ετέρου δε ότι θα γίνει κατανοητό από τους κυβερνώντες ότι η απόδοση μιας σιδηροδρομικής γραμμής δεν κρίνεται μόνο σε επίπεδο επιχείρησης.
Πρέπει να προσμετρώνται στην απόδοσή της τόσο τα εξωτερικά κόστη που επιβαρύνουν την εθνική οικονομία από την μη λειτουργία μιας σιδηροδρομικής γραμμής, όσο και τα οφέλη για την ποιότητα της ζωής των πολιτών και το περιβάλλον από την λειτουργία της , τα οποία όμως δεν καταγράφονται στους ισολογισμούς των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Και όμως, αν προσμετρηθούν, αλλάζουν εντυπωσιακά την εικόνα της οικονομικής απόδοσης
Βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά του δικτύου
Το μετρικό δίκτυο πού κατασκεύασαν οι Σ.Π.Α.Π. στην Πελοπόννησο είναι σχεδόν δακτυλιόσχημο συνδέοντας όλες (πλην της Σπάρτης και του Γυθείου) τις πόλεις της Πελοποννήσου μεταξύ τους και με την Αθήνα.
Στην Κόρινθο, η γραμμή διαχωρίζεται σε δύο τμήματα: ένα τμήμα, σχεδόν πεδινό με ήπιες κλίσεις που διατρέχει παραλιακά όλη την βόρεια και δυτική ακτή της Πελοποννήσου μέχρι την Κυπαρισσία (και εκείθεν μέχρι την Καλαμάτα) και ένα δεύτερο που, επίσης, καταλήγει στην Καλαμάτα έχοντας όμως διασχίσει ( με ΝΔ κατεύθυνση) το κεντρικό, ορεινό τμήμα της Πελοποννήσου.
Η μέγιστη κλίση σε όλο το δίκτυο ανέρχεται σε 33/000, η ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας είναι 90μ και η μεγίστη δρομολογιακή ταχύτητα τα 90χλμ/ώρα. Στο μέγιστο της έκτασης του, το μετρικό αυτό δίκτυο έφτανε συνολικά τα 731 χλμ, ήταν δε το μεγαλύτερο σε μήκος μετρικό δίκτυο στην Ευρώπη .
Το τμήμα Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας διασχίζει λιγότερους οικισμούς σε σύγκριση με το πρώτο τμήμα, διατρέχει δε κυρίως ορεινές,ημιορεινές και λοφώδεις περιοχές με την γραμμή να φτάνει στο Καλογερικό στο μέγιστο υψόμετρο του σιδηροδρομικού δικτύου όλης της Ελλάδας (814μ.).
Παρ’ολα αυτά οι τεχνικοί κατάφεραν, να αποφευχθεί η κατασκευή σηράγγων (πολυδάπανων για την εποχή), αφού σε όλο αυτό το τμήμα υπάρχουν ελάχιστες σήραγγες που δεν ξεπερνούν σε συνολικό μήκος τα 1800μ.
Στο τμήμα πάντως αυτό (κυρίως στον Ν. Αρκαδίας) υπάρχουν τα μεγαλύτερα τεχνικά έργα του δικτύου με χαρακτηριστικότερα εξ αυτών τις πολλές γέφυρες, κοιλαδογέφυρες, τοίχους αντιστήριξης κλπ.
Οι περισσότερες από τις γέφυρες αυτές είναι λίθινες, αληθινά τεχνικά αριστουργήματα των τότε μαστόρων, μια δε εξ αυτών, η οκτάτοξη γέφυρα στο Μάναρι Αρκαδίας, είναι η μεγαλύτερη σε μήκος (117μ.) λίθινη σιδηροδρομική γέφυρα της Ελλάδας.
Από το υπόλοιπο δίκτυο ξεχωρίζουν η εντυπωσιακή γέφυρα του Ισθμού (καταργημένη πλέον), η μεταλλική γέφυρα του Αλφειού (μήκους 310μ.), ο «Σύρτης» στον Αχλαδόκαμπο και, βεβαίως, τα τεχνικά έργα της γραμμής του οδοντωτού.
Στο δίκτυο των Σ.Π.Α.Π λειτούργησαν 11 συνολικά μηχανοστάσια ( ορισμένα πιο βραχύβια από άλλα), ενώ σε οτι αφορά στους σταθμούς, και παρά το οτι στην Πελοπόννησο (ιδιαίτερα όταν άρχισε η κατασκευή του δικτύου) δεν υπήρχαν μεγαλουπόλεις που να δικαιολογούν την κατασκευή μεγάλων σιδηροδρομικών σταθμών, επισημαίνεται οτι οι Σ.Π.Α.Π. ήταν αυτοί που πρωτοενέταξαν στις τότε πόλεις την έννοια του «δημοσίου κτιρίου», δηλαδή τον σιδηροδρομικό σταθμό.
Και παρά το οτι κάποιοι από τους σταθμούς του δικτύου θεωρούνται ακόμη και σήμερα «διαμαντάκια» της αρχιτεκτονικής μας κληρονομιάς, όπως π.χ οι σταθμοί της Τρίπολης, της Ολυμπίας, των Μυκηνών, του Πύργου, της Καλαμάτας κ.α., συγκρινόμενοι με τους σταθμούς των άλλων σιδηροδρομικών δικτύων της χώρας μας, οι σταθμοί των Σ.Π.Α.Π. λόγω της προσπάθειας συμπίεσης του κόστους κατασκευής, είναι, στην πλειονότητα τους, κτίρια μάλλον ουδέτερα και άχρωμα.
Εξαίρεση αποτελεί ο Σ.Σ Αθηνών, ο μεγαλύτερος και εντυπωσιακότερος σταθμός του δικτύου, που διαμορφώθηκε μεταξύ των ετών 1912 – 13 και θεωρείται ως εξέχον δείγμα του εκλεκτικισμού που διαδέχτηκε τον νεοκλασικισμό.
Ακόμη όμως και εδώ, η έλλειψη αποβαθρών και η φτωχή γραμμολογία βρίσκονταν σε πλήρη αντίθεση με το «μνημειακό» κτίσμα του σταθμού γεγονός που εντυπωσίαζε τον ταξιδιώτη που αποβιβάζονταν για πρώτη φορά από μία αμαξοστοιχία στον κεντρικό σταθμό του δικτύου των Σ.Π.Α.Π. στην πρωτεύουσα.
Το τροχαίο υλικό
Δεν είναι, βεβαίως, δυνατόν σε αυτό το συνοπτικό αφιέρωμα στους Σ.Π.Α.Π. να αναφερθούμε αναλυτικά σε όλο το τροχαίο υλικό που κυκλοφόρησε διαχρονικά στο δίκτυο.
Για τον λόγο αυτό θα περιοριστούμε μόνο στα βασικά χαρακτηριστικά του, με έμφαση στις κινητήριες μονάδες που κυκλοφόρησαν, από το 1884 μέχρι σήμερα.
1) Aτμάμαξες
Σε όλη την διάρκεια του βίου τους οι Σ.Π.Α.Π. χρησιμοποίησαν 25 σειρές ατμαμαξών, με ταξινόμηση από «Α» έως «Μ» . Οι 17 από αυτές ήταν γερμανικής κατασκευής, στην πλειονότητα τους δε του εργοστασίου «Krauss», γεγονός που υποδεικνύει σχετική ομοιογένεια των στόλου των ατμαμαξών του δικτύου.
Το 1911, παρά τα οικονομικά προβλήματα που άρχισε ήδη να αντιμετωπίζει τότε η εταιρεία και που την έθεσαν τελικά, το 1920, υπό κρατική διαχείριση, ο στόλος των ατμαμαξών των Σ.Π.Α.Π. έφτασε στο μέγιστο της ιστορίας του αριθμώντας 118 ατμάμαξες .
Οι πρώτες ατμάμαξες των Σ.Π.Α.Π. κατασκευάστηκαν το 1884 στο γερμανικό εργοστάσιο «Krauss» και ήταν δικύλινδρες. Έλαβαν αρίθμηση Α1 – 4 και τα ονόματα «Αχαΐα», «Τύρινς» , «Ρίον» και «Μύλοι» και ήταν αυτές που χρησιμοποιήθηκαν ως επί το πλείστον για την κατασκευή του δικτύου.
Την έλξη των αμαξοστοιχιών ανέλαβαν κυρίως οκτώ νέες ατμάμαξες που κατασκευάστηκαν στο ίδιο εργοστάσιο, επίσης το 1884, και οι οποίες έλαβαν αρίθμηση Β101 -108 και τα ονόματα «Πειραιεύς» , «Αθήναι» , «Ελευσίς» , «Μέγαρα» , «Ίσθμια», «Κόρινθος», «Κιάτο» και «Σικυών». Την περίοδο 1886 – 1902 οι Σ.Π.Α.Π. προμηθεύθηκαν συνολικά και άλλες 54 ατμάμαξες.
Το 1908 οι Σ.Π.Α.Π. παρήγγειλαν, και πάλι στην εταιρεία «Krauss», τις πρώτες τους ατμάμαξες υπέρθερμου ατμού με διαξονικές εφοδιοφόρους. Επρόκειτο για 3 μονάδες (σειρά Μ801-803) τύπου Mallet, οι μόνες αρθρωτές ατμάμαξες που κυκλοφόρησαν ποτέ στην Ελλάδα.
Λίγο αργότερα, μεταξύ των ετών 1911 – 1937 παραλαμβάνουν, διαδοχικά, την σειρά Es, που ήταν, προπολεμικά, οι βαρύτερες ατμάμαξες των Σ.Π.Α.Π. και τις ελαφρότερες της σειράς Zs, τα γνωστά ως «ζητάκια». Αμέσως μετά τον Β΄ΠΠ, οι Σ.Π.Α.Π. παραλαμβάνουν τις δυο τελευταίες σειρές ατμαμαξών της ιστορίας τους. Η πρώτη (σειρά Δ101 -108) ήταν αμερικανικής κατασκευής (οι μοναδικές αμερικανικές ατμάμαξες στην ιστορία του δικτύου) του εργοστασίου «Vulcan Iron Works».
Oι ατμάμαξες αυτού του τύπου παράγονταν μαζικά κατά την διάρκεια του Β’Π.Π. για τις ανάγκες του αμερικανικού στρατού στα διάφορα μέτωπα της Ν.Α Ασίας. Ήταν οι ισχυρότερες ατμάμαξες των Σ.Π.Α.Π., στην Ελλάδα δε, επειδή η άφιξη τους 1947 συνέπεσε με την διάδοση ενός νέου υλικού, άγνωστου μέχρι τότε στην Ελλάδα, του νάϋλον, οι σιδηροδρομικοί τις αποκαλούσαν «νάϋλον». Είναι, πάντως, γνωστές και ως «McArthur» από το όνομα του Αμερικανού στρατηγού που νίκησε τους Ιάπωνες στον Ειρηνικό. Η άλλη σειρά (Δ111-120 ) , οι τελευταίες ατμάμαξες που προμηθεύτηκαν μεταπολεμικά οι Σ.Π.Α.Π. (1952), ήταν οι κομψότατες Ιταλικές «Breda», που όμως από πλευράς απόδοσης, απεδείχθησαν κατώτερες των προσδοκιών.
2) Αυτοκινητάμαξες
Το 1937 σημειώνεται μία επανάσταση στη σιδηροδρομική ιστορία του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου: τότε οι Σ.Π.Α.Π. δρομολογούν σε αρτηριακά (υπεραστικά) δρομολόγια τις πρώτες αυτοκινητάμαξες στην ιστορία τους που, ουσιαστικά, ήταν και οι πρώτες στην Ελλάδα, αν εξαιρέσουμε τις δύο αυστριακές αυτοκινητάμαξες «Florisdorf» των Σ.Ε.Κ., οι οποίες όμως δρομολογήθηκαν (το 1936) στην διαδρομή Αθήνα-Χαλκίδα και μόνον.
Πρόκειται για οκτώ δίδυμες αυτοκινητάμαξες γερμανικής κατασκευής «Linke-Hofmann/ΜΑΝ» (σειρά 2ΑΚ420,01-08), ενώ την ίδια χρονιά δρομολογούνται και άλλες οκτώ, μονές όμως, αυτοκινητάμαξες, κατασκευής «DWF/Uerdingen/MAN» (σειρά ΑΚ210, 01-08), μαζί με τέσσερα ρυμουλκούμενα από αυτές οχήματα.
Με αυτές τις νέες μονάδες, οι «ταχείες» στην Πελοπόννησο έγιναν «ταχείες αυτοκινητάμαξες», που επέτρεπαν μεγαλύτερες μέσες ταχύτητες και μεγαλύτερη αξιοπιστία στα δρομολόγια, κάτι που οι ατμήλατοι συρμοί αδυνατούσαν να επιτύχουν, λόγω των προβλημάτων που περιγράψαμε, αλλά και της μικρής ιπποδύναμης των ατμαμαξών του δικτύου.
Μετά τον πόλεμο οι Σ.Π.Α.Π., υπό κρατική πλέον διαχείριση και στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού τους προμηθεύονται, στις αρχές της 10ετίας του ‘50, εκτός του άλλου τροχαίου υλικού, δεκατρείς ακόμη αυτοκινητάμαξες κατασκευής του γαλλικού εργοστασίου «De Dietrich» (σειρά 3ΑΚ640,01-13), καθώς και τρία ρυμουλκούμενα από αυτές οχήματα, τα οποία όμως δεν επικοινωνούσαν με το ιθυντήριο όχημα.
Το 1959 οι Σ.Π.Α.Π παραλαμβάνουν τις ισχυρότερες Α/Α στην ιστορία τους. Επρόκειτο για επτά τρίδυμες αυτοκινητάμαξες κατασκευής του γερμανικού εργοστασίου «Machinenfabrik Esslingen» (σειρά 3ΑΚ1000,01-07), με καθίσματα αεροπορικού τύπου (ανακλινόμενα) ή τύπου Πούλμαν, για να μιλήσουμε με την σιδηροδρομική ορολογία του μεσοπολέμου. Μαζί με αυτές παραλαμβάνονται και επτά ρυμουλκούμενα από αυτές οχήματα.
Επισημαίνεται οτι σε καμία απο τις Α/Α των Σ.Π.Α.Π. (προ του 1970) τα ρυμουλκούμενα οχήματα δεν επικοινωνούσαν με τα ιθυντήρια λόγω των διπλών χειριστηρίων που διέθεταν αυτά. Έτσι, οι επιβάτες του ρυμουλκούμενου δεν είχαν την δυνατότητα μετάβασης ούτε καν στο κυλικείο της αμαξοστοιχίας .
Δεκαπέντε, σχεδόν, χρόνια αργότερα, το 1976, ο Ο.Σ.Ε.παραλαμβάνει για το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου τέσσερις τετράδυμες αυτοκινητάμαξες (ευτυχώς, αυτή την φορά χωρίς ρυμουλκούμενα οχήματα), κατασκευής του ουγγρικού εργοστασίου «Ganz-Mavag» (σειρά 6451-54), με σκοπό να δρομολογηθούν και αυτές ως «υπερταχείες αυτοκινητάμαξες».Το 1986 παραλαμβάνονται και άλλες έντεκα αυτοκινητάμαξες του ιδίου εργοστασίου (σειρά 6461-71), που διέφεραν ελάχιστα από τις προηγούμενες.
Τέλος, η πλέον εντυπωσιακή, από πλευράς ανέσεων και αξιοπιστίας, παραλαβή τροχαίου υλικού ήταν η προμήθεια των δέκα τρίδυμων αυτοκινηταμαξών που έγιναν γνωστές ως «Intercity» (σειρά 6501-10), από τα δρομολόγια που εκτελούσαν, καθώς και των πέντε δίδυμων αυτοκινηταμαξών τύπου «ΜΑΝ» (σειρά 6521-30), που προορίζονταν για τοπικά δρομολόγια. Και οι δύο τύποι κατασκευάστηκαν στα «Ελληνικά Ναυπηγεία» του Σκαραμαγκά, με κινητήρες «ΜΑΝ».
3) Ντηζελάμαξες
Το 1961, Σ.Π.Α.Π. καταγράφουν μια ακομη πρωτιά, όταν οι τεχνικοί τους κατασκευάζουν εξ ολοκλήρου εδω στην Ελλάδα τον περίφημο «Gagarin» (DBs9321), μια μικρή ντηζελάμαξα που χρησιμοποιήθηκε, ως αυτοκινητάμαξα, για την έλξη μικρών επιβατiκών αμαξοστοιχιών στο τμήμα Αθήνα- Πάτρα.
Λίγο αργότερα και συγκεκριμένα από το 1965, το δίκτυο της Πελοποννήσου περνά και αυτό στην εποχή της ντηζελοκίνησης, με την παραγγελία των Σ.Ε.Κ. στην Αμερικανική «ALCO» 10 ντηζελαμαξών πορείας (σειρά Α9101-9112) που μέχρι το κλείσιμο του δικτύου εργάστηκαν σκληρά, καλύπτοντας πάσης φύσεως ανάγκες της έλξης με απόλυτη επιτυχία.
Λίγο μετά, το 1967, παραλαμβάνονται 10 ακόμη ντηζελάμαξες, αυτήν την φορά γαλλικής κατασκευής «Alsthom» (σειρά Α9201-9210) καθώς και 20 ντηζελάμαξες ελιγμών «Mitsubishi» ( σειρά Α9401-9420). Από τότε δεν έγινε καμία ανανέωση του στόλου των μετρικών ντηζελαμαξών.
4) Οχήματα
Σε ό,τι, τέλος, αφορά στο υπόλοιπο τροχαίο υλικό (οχήματα κλπ) μπορούμε, επιγραμματικά, να αναφέρουμε οτι σε όλη την διάρκεια της ιστορίας τους ο στόλος των Σ.Π.Α.Π απετελείτο από συνήθη οχήματα διαφόρων τύπων χωρίς καμία ιδιαιτερότητα.
Εξαίρεση πάντως αποτελούσαν π.χ δύο τετραξονικές εστιάμαξες που κυκλοφορούσαν στην σύνθεση της «ταχείας των Πατρών» αλλά μόνο στο τμήμα της διαδρομής από τον Πειραιά μέχρι την Κόρινθο ( και που την τροφοδοσία τους είχε αναλάβει η «C.I.W.L.») και ένα περίτεχνο, πολυτελές τετραξονικό βασιλικό όχημα από πολύτιμο ξύλο. Το μέγιστο της δύναμης του στόλου των οχημάτων των Σ.Π.Α.Π. καταγράφεται στα τέλη της δεκαετίας του ’30, αριθμώντας 1095 φορτάμαξες (1939) και 265 επιβατάμαξες (1938)15.
Επίλογος
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου προσέφερε πολλά στην οικονομική ανάπτυξη και την συνένωση της αγοράς, τόσο σε τοπικό, όσο και σε εθνικό επίπεδο. Παρ’ όλα τα φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά του και τους μέτριους, από απόψεως αρχιτεκτονικής, σταθμούς του , είχε το πλεονέκτημα ότι εξυπηρετούσε επαρκώς μέχρι τουλάχιστον την δεκαετία του 30’, με ελάχιστες εξαιρέσεις, όλη την ενδοχώρα της Πελοποννήσου και την συνέδεε, τόσο με τα λιμάνια της, όσο και με τις μεγάλες της πόλεις και, βεβαίως, με την Αθήνα.
Ένα μεγάλο πλεονέκτημα του ήταν οτι λειτουργούσε ως πραγματικό συγκοινωνικό «δίκτυο», λόγω της « περικύκλωσης» της Πελοποννήσου, γεγονός που επέτρεπε, με μία ή δύο αναμεταβιβάσεις ή μεταφορτώσεις, να εξυπηρετείται όλη η ζήτηση, τόσο του επιβατικού, όσο και του εμπορευματικού έργου.
Επι πλέον, σε αντίθεση με αυτό που συνέβαινε τόσο στον «Λαρισαϊκό», όσο και στα δίκτυα της βόρειας Ελλάδας, το δίκτυο των Σ.Π.Α.Π. ήταν έτσι κατασκευασμένο ώστε το τραίνο να διέρχεται μέσα και οχι μακριά από τις πόλεις διευκολύνοντας τα μέγιστα την πρόσβαση του κόσμου.
Λόγω των αδυναμιών του δικτύου εξ‘ άλλου να ανταποκριθεί στον ανταγωνισμό των άλλων μέσων μεταφοράς, για τους λόγους που προαναφέραμε, προχώρησε, ιδιαίτερα μετά το 1925, στην ενσωμάτωση πολλών τεχνολογικών επιτευγμάτων της κάθε εποχής, όπως η έγκαιρη απόκτηση ατμαμαξών υπέρθερμου ατμού, σύγχρονων αυτοκινηταμαξών κ.λ.π. έστω και αν ορισμένα από αυτά, όπως η δρομολόγηση αυτοκινηταμαξών σε αρτηριακά δρομολόγια, ήταν ενδεικτικό των εγγενών αδυναμιών του.
Οι Σ.Π.Α.Π., τέλος, χαρακτηρίζονταν από την ευέλικτη διοικητική τους οργάνωση αλλά και το ότι προσέφεραν καλή ιατροφαρμακευτική κάλυψη και άλλες παροχές στους εργαζομένους τους .
Δυστυχώς, παρ’ όλο που οι συνθήκες που ίσχυαν τον 19ο αι. μεταβλήθηκαν, ιδιαίτερα από το 1920 και μετά, οι κυβερνήσεις του μεσοπολέμου, αλλά κυρίως οι μεταπολεμικές, αδιαφόρησαν εντελώς για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου και ιδιαίτερα της επιδομής, της χάραξης, ή της σηματοδότησης (που ποτέ δεν απέκτησαν οι Σ.Π.Α.Π.).
Αυτό έγινε ιδιαίτερα φανερό από την δεκαετία του ‘50 και μετά όταν, κάτω και από την πίεση ποικίλων συμφερόντων που αντιδρούσαν στον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου, το κράτος επέμενε να επενδύει σχεδόν αποκλειστικά στην κατασκευή νέων ή στον εκσυγχρονισμό παλαιών εθνικών και άλλων οδών, με αποτέλεσμα την μείωση της ανταγωνιστικότητας του δικτύου των Σ.Π.Α.Π. και την μονοπώληση σχεδόν του μεταφορικού έργου της Πελοποννήσου από τις οδικές μεταφορές.
Αυτό, με την σειρά του, οδήγησε σε σοβαρή μείωση της ανταγωνιστικότητας, τόσο της τοπικής όσο και της εθνικής οικονομίας, αλλά και την υποβάθμιση του περιβάλλοντος και της ποιότητας της ζωής των πολιτών.
Τα συσσωρευόμενα προβλήματα από την λειτουργία της επιχείρησης, που οφείλονταν στις εγγενείς αδυναμίες που προαναφέραμε, οι κυβερνήσεις, ήδη από το 1920, τις αντιμετώπιζαν θέτοντας το δίκτυο υπό κρατική διαχείριση του δικτύου και αδιαφορώντας αν με αυτόν τον τρόπο τα ελλείμματα επιβάρυναν το κράτος.
Ακόμα όμως και όταν αργότερα επεκράτησαν «νεοφιλελεύθερες» απόψεις για τα «ελλείμματα», αποφασίστηκε αντί του εκσυγχρονισμού του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου να τεθεί αυτό εκτός εκμετάλλευσης.
Βλέπουμε δηλαδή ότι , τα φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά και το μετρικό εύρος της γραμμής που επιλέχτηκαν κατά την κατασκευή του δικτύου λειτούργησαν, δεκαετίες μετά, ως βρόγχος που έπνιξε την ανταγωνιστικότητα των Σ.Π.Α.Π. προς τα άλλα μέσα μεταφοράς και τους εμπόδισαν να ανταποκριθούν στις σύγχρονες απαιτήσεις για παροχή υπηρεσιών υψηλού επιπέδου.
Εκτός των άλλων, όταν στο δεύτερο μισό του 20ου αι. η ζήτηση μεταφορικού έργου επικεντρώνονταν κυρίως από την περιφέρεια προς την Αθήνα και τανάπαλιν, η μονή μετρική και με φτωχά γεωμετρικά χαρακτηριστικά γραμμή από την Αθήνα προς την Κόρινθο, από όπου το δίκτυο διεασπάτο προς δύο κατευθύνσεις, λειτουργούσε ως «λαιμός του μπουκαλιού» που εμπόδιζε την αύξηση της ροής επιβατών και εμπορευμάτων.
Τέλος, ένας άλλος λόγος περιορισμού της ζήτησης μεταφορικού έργου και της μείωσης της ανταγωνιστικότητας του δικτύου ήταν και το ότι, σε μία εποχή ανάπτυξης και διεύρυνσης της εθνικής αγοράς,το μετρικό εύρος του δικτύου επέβαλλε αναμεταβιβάσεις επιβατών και μεταφορτώσεις εμπορευμάτων , από και προς το δίκτυο κανονικού εύρους, που στην σύγχρονη εποχή, καθιστά, ιδίως την εμπορευματική μεταφορά, απαγορευτική.
Παρ΄όλα αυτά οι «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών -Πελοποννήσου» έγραψαν ένα πολυσέλιδο κεφάλαιο στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων αφήνοντας μια σημαντική κληρονομιά και πολλές ωραίες αναμνήσεις σε χιλιάδες ανθρώπους, Πελοποννήσιους και μη.
ΠΗΓΗ. 1. sfs.gr
2. google.com
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου