ΔΕΥΤΕΡΑ 26-10-2015
Του Νίκου Καραγιάννη
Ήταν το 2002 όταν εξαγγέλθηκαν τα πλάνα για το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηρόδρομου για την Αθήνα. Ένα μέσο πολύ διαδεδομένο στην Ευρώπη ξεκινούσε να υλοποιείται και στην πρωτεύουσα.
Το σχέδιο στην πλήρη μορφή του προέβλεπε 6 γραμμές και 250.000 επιβάτες καθημερινά. Από εκείνο το αρχικό σχέδιο μετά από 13 χρόνια έχουν γίνει πολλά.
Κατασκευάστηκε ο αστικός κορμός απο τον Πειραιά μέχρι το ΣΚΑ, έγινε η περίφημη γραμμή επί της Αττικής Οδού φτάνοντας από την Ελευσίνα μέχρι το Αεροδρόμιο και κατόπιν το μέσο επεκτάθηκε μέχρι τα Μέγαρα, την Κόρινθο και το Κιάτο.
Σε αυτές τις εργασίες είχαν συγκεντρωθεί μεγάλες ελπίδες για λειτουργία του Προαστιακού ως ένα από τα βασικά μέσα μετακίνησης και μέσα στην πόλη.
Τα σχέδια ανάπτυξης του Προαστιακού μπορούμε να τα χωρίσουμε σε 2 βασικές περιόδους.
Η πρώτη περίοδος από το 2002 μέχρι το 2007 ήταν μία πραγματικά εκρηκτική περίοδος με το μέσο να ανθίζει και να δείχνει ότι τελικά μπορεί να πρωταγωνιστήσει.
Η δεύτερη περίοδος είναι από το 2007 μέχρι και σήμερα όπου το μέσο έχει περάσει στη δική του περίοδο αποδόμησης και εν μέρει αποδοκιμασίας.
ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: ΑΝΘΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ
Στην προ-Ολυμπιακή περίοδο της Αθήνας όλα ήταν εφικτά. Ακόμα και ο Προαστιακός. Χάρη σε αυτή την περίοδο η πόλη διαθέτει σήμερα αυτό το μέσο. Τα έργα ξεκίνησαν καθυστερημένα και τελικά στην περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων λειτούργησε το τμήμα από την Αθήνα μέχρι το Αεροδρόμιο.
Τα έργα συνεχίστηκαν και μετά και μέχρι το 2007 το μέσο κατάφερε να επεκταθεί μέχρι την Κόρινθο και το Κιάτο.
Οι επιβάτες χρησιμοποιούσαν τον Προαστιακό και στη γραμμή της Αττικής Οδού όπου τα δρομολόγια ήταν σχετικά πυκνά με συχνότητες ανά 15 λεπτά.
Όλα έδειχναν ότι ο Προαστιακός μπορεί να πάρει τη θέση που διεκδικούσε. Όμως τα λάθη στο σχεδιασμό και κυρίως στην εκτέλεση των έργων είχαν ήδη ξεκινήσει και τελικά αποδείχθηκαν πολύ κρίσιμα στην πορεία της ζωής του μέσου.
ΔΕΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: Η ΑΠΟΔΟΜΗΣΗ
Από το 2007 και μέχρι σήμερα τα έργα του Προαστιακού δεν σταμάτησαν σχεδόν καθόλου. Τα βασικά λάθη όμως που έγιναν στην επιλογή ανάπτυξης του μέσου τελικά το έφτασαν στην σημερινή του αποδόμηση με την χρήση του μέσου να γίνεται από ελάχιστους επιβάτες της πόλης.
ΣΦΑΛΜΑΤΑ ΣΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΚΟΡΜΟ
Όπως όλα τα δίκτυα του Προαστιακού στην Ευρώπη, έτσι και στην Αθήνα υπήρχε ο βασικός αστικός κορμός, από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι ενώ αναπτύχθηκε και ένα δεύτερο αστικό κομμάτι από τη Μαγούλα μέχρι το Αεροδρόμιο.
Κάπου εδώ ξεκινούν τα τραγικά σχεδιαστικά σφάλματα. Ενώ ξεκίνησε ορθώς από το 2004 η λειτουργία του τμήματος Μαγούλα-Αεροδρόμιο δεν έγινε το ίδιο με το βασικό αστικό κορμό από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι.
Αντί να επιλεγεί η ταχύτερη ολοκλήρωση του βασικού αστικού κορμού που είχε μεγάλη πληθυσμιακή πυκνότητα και 10 συνολικά σταθμούς για να μπορέσει να στηρίξει την εμπορική λειτουργία του μέσου, ο ΑΒΚ έσπασε σε 2 τμήματα.
Από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και από την Αθήνα μέχρι το ΣΚΑ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην υπάρξει μία σαφής λειτουργία του ΑΒΚ και να ξεκίνησει η λειτουργία του μέσου ως κάτι "περίεργο". Το 2004 από το τμήμα Πειραιάς-Μενίδι, λειτούργησε το τμήμα Αθήνα-Μενίδι με μόνο σταθμό εκείνο της Αθήνας!
Αυτό σήμαινε πως όλος ο δυνητικά επιβατικός κόσμος της γραμμής είχε αποκλειστεί από το μέσο. Από το 2007 και ενώ οι 2 εργολαβίες ήταν σε εξέλιξη ο ΑΒΚ άρχισε να διευρύνεται. Έφτασε στον Πειραιά και άρχισε να δείχνει ότι θα μπορούσε να ανακάμψει.
Τα διαχειριστικά σφάλματα όμως συνεχίστηκαν. Κανείς δεν έδωσε σημασία στην τεράστια επένδυση χρημάτων με την απόσβεση από την εμπορική λειτουργία του μέσου. Αποτέλεσμα: τα δρομολόγια να είναι αραιά, οι περισσότεροι σταθμοί να μην λειτουργούν και το επιβατικό κοινό να έχει πάρει το αρνητικό μήνυμα: αν χρησιμοποιείς Προαστιακό, την πάτησες.
Είναι χαρακτηριστικό πως από τους 10 σταθμούς του βασικού αστικού κορμού το 2007 λειτουργούσαν μόλις οι 5.
Το 2011 λειτουργούσαν οι 7 και φτάσαμε στο 2014 για να λειτουργήσουν και οι 10 σταθμοί.
Ακριβώς 9 χρόνια μετά την πρώτη λειτουργία του μέσου.
Στο τεχνικό κομμάτι τα λάθη συνεχή: σε όλο το βασικό αστικό κορμό ακόμα και σήμερα δεν λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση που θα επιτρέψει συχνότερα και ασφαλέστερα δρομολόγια.
Σε όλο αυτό το διάστημα η πολιτική παρέμεινε η ίδια: ατελείωτα έργα στο ΑΒΚ, αραιά δρομολόγια (ανά μία ώρα), κακή σύνδεση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Η ίδια πολιτική παραμένει ακόμα και σήμερα.
Αξίζει να πούμε, πως σήμερα 13 χρόνια μετά τα πρώτα έργα στο βασικό αστικό κορμό, θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον ένα έτος ακόμα για να δούμε (;;) να λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι καθώς υπάρχουν 2 εργολαβίες σε εξέλιξη. Εργολαβίες που αρχικά ξεκίνησαν το 2005 και που "ουρές" τους προσπαθούν να ολοκληρώσουν αυτά που σε κάποια άλλη χώρα θα είχαν τελειώσει προ ετών.
Τα αποτελέσματα είναι γνωστά: Ο Προαστιακός παραμένει κομπάρσος των μέσων μαζικής μεταφοράς, οι επενδύσεις μένουν αναξιοποίητες, οι πολίτες μένουν δυσαρεστημένοι. Η χρήση του Προαστιακού σήμερα είναι εξαιρετικά απογοητευτική και χρίζει άμεσης αναδιοργάνωσης.
Υπάρχει ο χρυσοφόρος αστικός βασικός κορμός που αν δοθεί βάση σε αυτόν μπορεί να παίξει κύριο ρόλο στις αστικές μεταφορές. Αν υποθέσουμε ότι η ηλεκτροκίνηση θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 2016, τότε είναι η μεγάλη ευκαιρία να σταματήσει η απαξίωση του μέσου και να γίνει αυτό που δεν έχει γίνει για χρόνια.
Εκμετάλλευση της γραμμή ως αστικό τμήμα με δρομολόγια ανά 10 λεπτά, σύνδεση με τα άλλα μέσα και κυρίως με λεωφορεία και τρόλεϊ.
Επί της ουσίας η γραμμή μπορεί να αποτελέσει μία χρυσή ευκαιρία ανάδειξης του Προαστιακού ως πρωταγωνιστή, να του δώσει την εμπορική αξία που σήμερα δεν έχει και μαζί με το δεύτερο αστικό τμήμα Μαγούλα-Αεροδρόμιο να αποτελέσουν συμπληρωματικές γραμμές Μητροπολιτικού Σιδηρόδρομου που θα ενδυναμώσουν τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Υπάρχουν περιοχές της πόλης όπου ο Προαστιακός είναι το μοναδικό μέσο σταθερής τροχιάς και αυτό μπορεί να αποτελέσει το μεγάλο του πλεονέκτημα, εντάσοντας το στη ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών. Λεύκα, Ρέντης, Άγιοι Ανάργυροι, Καματερό, Μενίδι.
Τώρα που έχει ξεκινήσει η συζήτηση για την επέκταση του μέσου προς Λαύριο και Ραφήνα και που ολοκληρώνει τελικά το όλο πλάνο για το δίκτυο του Προαστιακού, ήρθε η ώρα για να δούμε τον βασικό αστικό κορμό του μέσου το οποίο με τη πρέπουσα πολιτική βούληση μπορεί να δώσει άμεσα αποτελέσματα στην καθημερινή μετακίνηση δεκάδων αν όχι εκατοντάδων χιλιάδων επιβατών και να αποτελέσει την αρχή για την σωστή διαχείριση μίας επένδυσης που σήμερα παραμένει αναξιοποίητη, ημιτελής και επιστέγασμα μίας κακής, κάκιστης διαχείρισης.
ΠΗΓΗ. ypodomes
Του Νίκου Καραγιάννη
Ήταν το 2002 όταν εξαγγέλθηκαν τα πλάνα για το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηρόδρομου για την Αθήνα. Ένα μέσο πολύ διαδεδομένο στην Ευρώπη ξεκινούσε να υλοποιείται και στην πρωτεύουσα.
Το σχέδιο στην πλήρη μορφή του προέβλεπε 6 γραμμές και 250.000 επιβάτες καθημερινά. Από εκείνο το αρχικό σχέδιο μετά από 13 χρόνια έχουν γίνει πολλά.
Κατασκευάστηκε ο αστικός κορμός απο τον Πειραιά μέχρι το ΣΚΑ, έγινε η περίφημη γραμμή επί της Αττικής Οδού φτάνοντας από την Ελευσίνα μέχρι το Αεροδρόμιο και κατόπιν το μέσο επεκτάθηκε μέχρι τα Μέγαρα, την Κόρινθο και το Κιάτο.
Σε αυτές τις εργασίες είχαν συγκεντρωθεί μεγάλες ελπίδες για λειτουργία του Προαστιακού ως ένα από τα βασικά μέσα μετακίνησης και μέσα στην πόλη.
Τα σχέδια ανάπτυξης του Προαστιακού μπορούμε να τα χωρίσουμε σε 2 βασικές περιόδους.
Η πρώτη περίοδος από το 2002 μέχρι το 2007 ήταν μία πραγματικά εκρηκτική περίοδος με το μέσο να ανθίζει και να δείχνει ότι τελικά μπορεί να πρωταγωνιστήσει.
Η δεύτερη περίοδος είναι από το 2007 μέχρι και σήμερα όπου το μέσο έχει περάσει στη δική του περίοδο αποδόμησης και εν μέρει αποδοκιμασίας.
ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: ΑΝΘΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ
Στην προ-Ολυμπιακή περίοδο της Αθήνας όλα ήταν εφικτά. Ακόμα και ο Προαστιακός. Χάρη σε αυτή την περίοδο η πόλη διαθέτει σήμερα αυτό το μέσο. Τα έργα ξεκίνησαν καθυστερημένα και τελικά στην περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων λειτούργησε το τμήμα από την Αθήνα μέχρι το Αεροδρόμιο.
Τα έργα συνεχίστηκαν και μετά και μέχρι το 2007 το μέσο κατάφερε να επεκταθεί μέχρι την Κόρινθο και το Κιάτο.
Οι επιβάτες χρησιμοποιούσαν τον Προαστιακό και στη γραμμή της Αττικής Οδού όπου τα δρομολόγια ήταν σχετικά πυκνά με συχνότητες ανά 15 λεπτά.
Όλα έδειχναν ότι ο Προαστιακός μπορεί να πάρει τη θέση που διεκδικούσε. Όμως τα λάθη στο σχεδιασμό και κυρίως στην εκτέλεση των έργων είχαν ήδη ξεκινήσει και τελικά αποδείχθηκαν πολύ κρίσιμα στην πορεία της ζωής του μέσου.
ΔΕΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: Η ΑΠΟΔΟΜΗΣΗ
Από το 2007 και μέχρι σήμερα τα έργα του Προαστιακού δεν σταμάτησαν σχεδόν καθόλου. Τα βασικά λάθη όμως που έγιναν στην επιλογή ανάπτυξης του μέσου τελικά το έφτασαν στην σημερινή του αποδόμηση με την χρήση του μέσου να γίνεται από ελάχιστους επιβάτες της πόλης.
ΣΦΑΛΜΑΤΑ ΣΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΚΟΡΜΟ
Όπως όλα τα δίκτυα του Προαστιακού στην Ευρώπη, έτσι και στην Αθήνα υπήρχε ο βασικός αστικός κορμός, από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι ενώ αναπτύχθηκε και ένα δεύτερο αστικό κομμάτι από τη Μαγούλα μέχρι το Αεροδρόμιο.
Κάπου εδώ ξεκινούν τα τραγικά σχεδιαστικά σφάλματα. Ενώ ξεκίνησε ορθώς από το 2004 η λειτουργία του τμήματος Μαγούλα-Αεροδρόμιο δεν έγινε το ίδιο με το βασικό αστικό κορμό από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι.
Αντί να επιλεγεί η ταχύτερη ολοκλήρωση του βασικού αστικού κορμού που είχε μεγάλη πληθυσμιακή πυκνότητα και 10 συνολικά σταθμούς για να μπορέσει να στηρίξει την εμπορική λειτουργία του μέσου, ο ΑΒΚ έσπασε σε 2 τμήματα.
Από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και από την Αθήνα μέχρι το ΣΚΑ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην υπάρξει μία σαφής λειτουργία του ΑΒΚ και να ξεκίνησει η λειτουργία του μέσου ως κάτι "περίεργο". Το 2004 από το τμήμα Πειραιάς-Μενίδι, λειτούργησε το τμήμα Αθήνα-Μενίδι με μόνο σταθμό εκείνο της Αθήνας!
Αυτό σήμαινε πως όλος ο δυνητικά επιβατικός κόσμος της γραμμής είχε αποκλειστεί από το μέσο. Από το 2007 και ενώ οι 2 εργολαβίες ήταν σε εξέλιξη ο ΑΒΚ άρχισε να διευρύνεται. Έφτασε στον Πειραιά και άρχισε να δείχνει ότι θα μπορούσε να ανακάμψει.
Τα διαχειριστικά σφάλματα όμως συνεχίστηκαν. Κανείς δεν έδωσε σημασία στην τεράστια επένδυση χρημάτων με την απόσβεση από την εμπορική λειτουργία του μέσου. Αποτέλεσμα: τα δρομολόγια να είναι αραιά, οι περισσότεροι σταθμοί να μην λειτουργούν και το επιβατικό κοινό να έχει πάρει το αρνητικό μήνυμα: αν χρησιμοποιείς Προαστιακό, την πάτησες.
Είναι χαρακτηριστικό πως από τους 10 σταθμούς του βασικού αστικού κορμού το 2007 λειτουργούσαν μόλις οι 5.
Το 2011 λειτουργούσαν οι 7 και φτάσαμε στο 2014 για να λειτουργήσουν και οι 10 σταθμοί.
Ακριβώς 9 χρόνια μετά την πρώτη λειτουργία του μέσου.
Στο τεχνικό κομμάτι τα λάθη συνεχή: σε όλο το βασικό αστικό κορμό ακόμα και σήμερα δεν λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση που θα επιτρέψει συχνότερα και ασφαλέστερα δρομολόγια.
Σε όλο αυτό το διάστημα η πολιτική παρέμεινε η ίδια: ατελείωτα έργα στο ΑΒΚ, αραιά δρομολόγια (ανά μία ώρα), κακή σύνδεση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Η ίδια πολιτική παραμένει ακόμα και σήμερα.
Αξίζει να πούμε, πως σήμερα 13 χρόνια μετά τα πρώτα έργα στο βασικό αστικό κορμό, θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον ένα έτος ακόμα για να δούμε (;;) να λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι καθώς υπάρχουν 2 εργολαβίες σε εξέλιξη. Εργολαβίες που αρχικά ξεκίνησαν το 2005 και που "ουρές" τους προσπαθούν να ολοκληρώσουν αυτά που σε κάποια άλλη χώρα θα είχαν τελειώσει προ ετών.
Τα αποτελέσματα είναι γνωστά: Ο Προαστιακός παραμένει κομπάρσος των μέσων μαζικής μεταφοράς, οι επενδύσεις μένουν αναξιοποίητες, οι πολίτες μένουν δυσαρεστημένοι. Η χρήση του Προαστιακού σήμερα είναι εξαιρετικά απογοητευτική και χρίζει άμεσης αναδιοργάνωσης.
Υπάρχει ο χρυσοφόρος αστικός βασικός κορμός που αν δοθεί βάση σε αυτόν μπορεί να παίξει κύριο ρόλο στις αστικές μεταφορές. Αν υποθέσουμε ότι η ηλεκτροκίνηση θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 2016, τότε είναι η μεγάλη ευκαιρία να σταματήσει η απαξίωση του μέσου και να γίνει αυτό που δεν έχει γίνει για χρόνια.
Εκμετάλλευση της γραμμή ως αστικό τμήμα με δρομολόγια ανά 10 λεπτά, σύνδεση με τα άλλα μέσα και κυρίως με λεωφορεία και τρόλεϊ.
Επί της ουσίας η γραμμή μπορεί να αποτελέσει μία χρυσή ευκαιρία ανάδειξης του Προαστιακού ως πρωταγωνιστή, να του δώσει την εμπορική αξία που σήμερα δεν έχει και μαζί με το δεύτερο αστικό τμήμα Μαγούλα-Αεροδρόμιο να αποτελέσουν συμπληρωματικές γραμμές Μητροπολιτικού Σιδηρόδρομου που θα ενδυναμώσουν τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Υπάρχουν περιοχές της πόλης όπου ο Προαστιακός είναι το μοναδικό μέσο σταθερής τροχιάς και αυτό μπορεί να αποτελέσει το μεγάλο του πλεονέκτημα, εντάσοντας το στη ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών. Λεύκα, Ρέντης, Άγιοι Ανάργυροι, Καματερό, Μενίδι.
Τώρα που έχει ξεκινήσει η συζήτηση για την επέκταση του μέσου προς Λαύριο και Ραφήνα και που ολοκληρώνει τελικά το όλο πλάνο για το δίκτυο του Προαστιακού, ήρθε η ώρα για να δούμε τον βασικό αστικό κορμό του μέσου το οποίο με τη πρέπουσα πολιτική βούληση μπορεί να δώσει άμεσα αποτελέσματα στην καθημερινή μετακίνηση δεκάδων αν όχι εκατοντάδων χιλιάδων επιβατών και να αποτελέσει την αρχή για την σωστή διαχείριση μίας επένδυσης που σήμερα παραμένει αναξιοποίητη, ημιτελής και επιστέγασμα μίας κακής, κάκιστης διαχείρισης.
ΠΗΓΗ. ypodomes
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου