Είναι 27 ετών και παντοδύναμος. Έχει 16 κυλίνδρους, 32 βαλβίδες και 4
turbo. Αποδίδει πάνω από 1.600 ίππους και είναι μοναδικός στο είδος του.
Είναι το υπέροχο θηρίο της Bugatti
Ο κινητήρας W16 των 8,0 λίτρων κινεί τα hypercars της Bugatti εδώ και σχεδόν 20 χρόνια.
Ο μοναδικός 16κύλινδρος κινητήρας στον κόσμο που χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητο, είναι ένα πραγματικό αριστούργημα της μηχανικής που έχει γίνει από μόνο του σύμβολο. Αυτή η αναδρομή στην ιστορία της εξέλιξης και της ανάπτυξής του είναι μια δήλωση αγάπης σε έναν από τους πιο εντυπωσιακούς κινητήρες που δημιουργήθηκαν ποτέ.
16 κύλινδροι, κυβισμός 8 λίτρων και πάνω από 1.000 ίπποι
Όταν η Bugatti δημοσίευσε τα πρώτα τεχνικά στοιχεία για τον κινητήρα της Veyron 16.4 το 2005, όσοι αγαπάμε τα αυτοκίνητα μείναμε με το στόμα ανοιχτό. Ήταν συγκλονιστικό. Ποτέ άλλοτε ένα αυτοκίνητο παραγωγής δεν είχε παρουσιάσει έναν κινητήρα τόσο ισχυρό, αλλά ταυτόχρονα τόσο συμπαγή και ικανό να ταξιδεύει τόσο εύκολα όσο και να καταρρίπτει ρεκόρ επιτάχυνσης και ταχύτητας.
Η ισχύς του ήταν ασύγκριτη εκείνη την εποχή: επιτάχυνση από τα 0 στα 100 km/h σε μόλις 2,5 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα πάνω από 400 km/h.
Όταν η Veyron 16.4 μπήκε στην παραγωγή, σηματοδότησε ένα πρωτοποριακό επίτευγμα για την Bugatti και καθιέρωσε μια εντελώς νέα κατηγορία αυτοκινήτων στην πορεία - η Veyron ήταν το πρώτο hypercar στον κόσμο. Και δεν θα ήταν δυνατό χωρίς την W16.
Η Bugatti παρουσίασε τον διάδοχό της, την Chiron, τον Μάρτιο του 2016.
Αυτό που κάποτε θεωρούνταν ανέφικτη ποσότητα ισχύος σε ένα αυτοκίνητο
δρόμου, στη Veyron, ξεπεράστηκε κατά περίπου 50% στη Chiron. Ναι, ήταν
ένας W16 8,0 λίτρων, και ναι, είχε τέσσερa turbo - ακριβώς όπως η Veyron
- αλλά η επίτευξη νέων επιπέδων απόδοσης σήμαινε ότι έπρεπε να
εξεταστεί εκ νέου κάθε επιμέρους εξάρτημα.
Το πιο σημαντικό είναι ότι τοποθετήθηκαν μεγαλύτερα turbo και ένα σύστημα ψεκασμού καυσίμου duplex με 32 βαλβίδες ψεκασμού, με μεγαλύτερη χρήση άνθρακα και τιτανίου για να αντισταθμιστεί η αύξηση του βάρους. Με την απόδοση ισχύος των 1.500 PS αρχικά, που στη συνέχεια αυξήθηκε στους 1.600 PS, και τη μέγιστη ροπή των 1.600 Nm, ο κινητήρας W16 άλλαξε για άλλη μια φορά αυτό που ξέραμε για τα hypercars.
Πώς γεννήθηκε ο κινητήρας W16
Η ανάπτυξή του ήταν μια μακρά διαδικασία. Το 1997, ο διακεκριμένος μηχανικός Ferdinand Karl Piëch, πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Volkswagen AG εκείνη την εποχή, παρουσίασε την αρχική ιδέα στον Karl-Heinz Neumann, επικεφαλής του τμήματος ανάπτυξης κινητήρων της VW, σχεδιάζοντάς την σε έναν φάκελο, ενώ ταξίδευε με το τρένο υψηλής ταχύτητας Shinkansen από το Τόκιο στην Οσάκα.
Η ιδέα του ήταν ένας κινητήρας με 18 κυλίνδρους, αλλά στη συνέχεια θα τροποποιούνταν για να γίνει ο W16 που γνωρίζουμε σήμερα. Ένας κατάλληλος φόρος τιμής στον 16κύλινδρο κινητήρα που ανέπτυξε ο ίδιος ο Ettore Bugatti.
Ο Gregor Gries, ο οποίος ήταν ένας από τους πρώτους υπαλλήλους της Bugatti κατά την αναγέννησή της πριν από 20 χρόνια και, μέχρι τον Φεβρουάριο του 2022, ήταν επικεφαλής της τεχνικής ανάπτυξης της εταιρείας, θυμάται: "Εκείνη την εποχή, κανείς δεν πίστευε πραγματικά ότι θα μπορούσε να υπάρξει ένα όχημα για τον δρόμο που να διαθέτει 1.000 PS.
Θέλαμε να αποδείξουμε ότι μπορούσαμε να κατασκευάσουμε έναν κινητήρα που δεν ήταν μόνο ισχυρός, αλλά και διαχειρίσιμος". Οι μηχανικοί ξεκίνησαν από το μηδέν. "Έπρεπε να ασχοληθούμε με τη βασική ανάπτυξη για κάθε εξάρτημα- κάθε μέρος του οχήματος έπρεπε να κατασκευαστεί εκ νέου και να δοκιμαστεί - ακόμη και ο πάγκος δοκιμών του κινητήρα.
Το μόνο πράγμα που δεν αλλάξαμε ήταν τα μολύβια που χρησιμοποιούσαμε για το σχέδιο", λέει γελώντας ο Gregor Gries. "Νιώθαμε σαν τον Ettore Bugatti τότε -κι αυτός ανέπτυσσε πάντα τα δικά του εργαλεία".
Οι μηχανικοί πήραν την ιδέα του Ferdinand Piëch που σχεδιάστηκε σε έναν φάκελο και την εξέλιξαν σε μια πραγματικότητα παραγωγής. Ο κινητήρας, που δεν είναι μεγαλύτερος από έναν V12 και ζυγίζει περίπου 400 κιλά, οφείλει το συμπαγές μέγεθός του στη μοναδική διάταξη των κυλίνδρων σε σχήμα "W".
Δύο οκτακύλινδρα μπλοκ είναι τοποθετημένα σε γωνία 90 μοιρών το ένα με το άλλο, τα οποία ενισχύονται από τέσσερa turbo. Όμως οι προκλήσεις που αντιμετώπισαν ο Karl-Heinz Neumann και η ομάδα του για να μετατρέψουν τον W16 σε πραγματικότητα ήταν τεράστιες.
"Τότε, δεν υπήρχε βιβλιογραφία ή εμπειρικά δεδομένα για κινητήρες παραγωγής με περισσότερους από δώδεκα κυλίνδρους ή για οχήματα παραγωγής που μπορούσαν να τρέξουν ταχύτερα από 350 km/h", αναφέρει ο Neumann. "Ένα πράγμα αποδείχθηκε ιδιαίτερος πονοκέφαλος - το αυτοκίνητο έπρεπε να παραμείνει στην άσφαλτο, η δύναμή του έπρεπε να παραμείνει στο δρόμο -κάτι που δεν είναι εύκολο σε αυτές τις ταχύτητες.
Αλλά το να αποδείξουμε ότι ήταν δυνατό να κατασκευάσουμε έναν κινητήρα που θα μπορούσε να το πετύχει αυτό ήταν απίστευτα ωραίο. Υπήρχε μια πραγματική αίσθηση πληρότητας όταν ο W16 ήταν τελικά έτοιμος και λειτουργούσε".
Ανάπτυξη του κινητήρα W16
Για να ζωντανέψει ο κινητήρας χρειάστηκαν περισσότερα από 3.500 επιμέρους εξαρτήματα, το καθένα από τα οποία συναρμολογήθηκε με το χέρι, ενώ η εργασία παρακολουθούνταν καθ' όλη τη διάρκεια από υπολογιστές δοκιμών.
Στην πρώτη του δοκιμή το 2001, ο διπλός κινητήρας biturbo πέτυχε αμέσως τους απαιτούμενους 1.000+1 PS - η θεωρία και η εκτέλεση δεν θα μπορούσαν να είναι καλύτερες.
Αλλά ήταν τέτοια τα άλματα στις επιδόσεις που τα παραδοσιακά συστήματα δοκιμών και εξαερισμού του κινητήρα δεν μπορούσαν να ανταπεξέλθουν στον W16 - έπρεπε να αναπτυχθούν ειδικά νέα συστήματα.
Υπήρχαν επίσης νέες απαιτήσεις που δεν είχαν ζητηθεί προηγουμένως από ένα όχημα παραγωγής, όπως το γεγονός ότι τα πολύ καυτά καυσαέρια έπρεπε να διοχετευθούν. Ένα σύστημα εξάτμισης τιτανίου σε κλίμακα που δεν είχε ξανασυμβεί στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν τελικά μέρος της λύσης.
Με εξασφαλισμένες τις επιδόσεις, οι μηχανικοί έστρεψαν την προσοχή τους στην ομαλότητα και την αξιοπιστία. Καθώς η διάταξη των 16 κυλίνδρων προσφέρει φυσικά ομαλή λειτουργία, η ανίχνευση μιας κακής ανάφλεξης ή ενός χτυπήματος στον κινητήρα με τις παραδοσιακές μεθόδους θα ήταν αναξιόπιστη.
Ως εκ τούτου, η Bugatti ανέπτυξε το σύστημα Bugatti Ion Current Sensing (BIS) για την παρακολούθηση του ρεύματος ιόντων που ρέει σε κάθε μπουζί.
Εάν το σύστημα ανιχνεύσει χτύπημα καύσης ή κακή ανάφλεξη, ο χρονισμός ανάφλεξης επιβραδύνεται, ο κύλινδρος απενεργοποιείται ή η πίεση υπερπλήρωσης μειώνεται.
Κάθε κύλινδρος μπορεί να λειτουργεί ακριβώς στο όριο της απόδοσής του. "Από την αρχή, στόχος μας ήταν να παράγουμε τη μέγιστη δυνατή απόδοση του κινητήρα με σταθερό και καθαρό τρόπο", εξηγεί ο Gregor Gries, πρώην επικεφαλής ανάπτυξης της Bugatti, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την ανάπτυξη του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων από την αναγέννηση της Bugatti.
Απολύτως κρίσιμο για την αξιοπιστία του κινητήρα W16 ήταν το σύστημα ψύξης του και -όπως θα περίμενε κανείς- σχεδιάστηκε σε κλίμακα που δεν έχει ξαναγίνει ποτέ στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Ένα πολύπλοκο σύστημα ψύξης με νερό, που διαθέτει δύο κύκλους νερού, διατηρεί τον W16 εντός του απαιτούμενου εύρους θερμοκρασίας, ακόμη και σε ακραία πλήρη φορτία.
40 λίτρα νερού ρέουν μέσω του κύκλου υψηλής θερμοκρασίας με τρεις ψύκτες στο μπροστινό μέρος για να διατηρούν τον κινητήρα στη θερμοκρασία λειτουργίας του.
Ο κύκλος χαμηλής θερμοκρασίας με ξεχωριστή αντλία νερού περιέχει 15 λίτρα νερού ψύξης για να κατεβάσει τον θερμαινόμενο αέρα φόρτισης των υπερσυμπιεστών έως και κατά 130 βαθμούς σε δύο εναλλάκτες θερμότητας στον κινητήρα. Υπάρχουν επίσης ψύκτες για το διαφορικό λάδι, το λάδι μετάδοσης και το λάδι κινητήρα, καθώς και ένας εναλλάκτης θερμότητας για το σύστημα κλιματισμού.
Ο W16 ενσωματώνεται στη Veyron ως διαμήκης τοποθετημένος μεσαίος κινητήρας με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων που βρίσκεται μπροστά από τον κινητήρα.
Τα turbo προστίθενται συνήθως για την ενίσχυση της ισχύος των μικρών κινητήρων. Στην περίπτωση της Bugatti, ο βασικός κινητήρας διαθέτει ήδη επαρκή απόδοση ισχύος, αλλά οι τέσσερις υπερσυμπιεστές βασίζονται σε αυτές τις ισχυρές βάσεις για να δημιουργήσουν κάτι πραγματικά ασύγκριτο. "Το να βρίσκεσαι στο δρόμο με τον W16 σημαίνει να έχεις μια απεριόριστη αίσθηση δύναμης και απόδοσης, μιας άπειρης απόδοσης.
Όποια κι αν είναι η ταχύτητα, ο κινητήρας διαθέτει επαρκή αποθέματα για πρόσθετη επιτάχυνση σε κάθε περίπτωση.
Όταν γίνεται μια γρήγορη εναλλαγή από την πλεύση σε γρήγορη οδήγηση, η W16 παραμένει ομαλή και επιβλητική και δεν αισθάνεται ποτέ καταπονημένη.
Αυτή η μοναδική απεραντοσύνη είναι αυτό που οι πελάτες μας βρίσκουν τόσο γοητευτικό", αναφέρει ο Pierre-Henri Raphanel, επίσημος οδηγός της Bugatti, ο οποίος έχει οδηγήσει τις Veyron και Chiron για πάνω από 100.000 χιλιόμετρα.
"Με τον κινητήρα της Veyron 16.4, η Bugatti έδειξε ακόμη και πριν από τη μαζική παραγωγή ότι μόνο μια εξαιρετική ομάδα θα μπορούσε να υλοποιήσει αυτή την ιδέα κινητήρα.
Μόνο με την ανυπολόγιστη αφοσίωση των εργαζομένων θα μπορούσε αυτός ο ξεχωριστός κινητήρας να βελτιωθεί, να επανασχεδιαστεί και να τελειοποιηθεί ξανά και ξανά όλα αυτά τα χρόνια", λέει ο πρόεδρος της Bugatti Automobiles, Christophe Piochon, ο οποίος εξακολουθεί να εκστασιάζεται για την ακούραστη θέληση όλων να μην το βάζουν κάτω.
Αυτός ο μοναδικός κινητήρας συμπυκνώνει το δόγμα του Ettore Bugatti: "Αν είναι συγκρίσιμο, δεν είναι πλέον Bugatti".
Ο ήχος του κινητήρα είναι τόσο μοναδικός όσο και ο ίδιος ο κινητήρας. Χάρη σε μια εντελώς αυτόνομη, ασύμμετρη σειρά πυροδότησης με διάκενα πυροδότησης μόλις 45 μοιρών, ο ήχος του δεν μοιάζει με κανένα άλλο κινητήρα.
Ισορροπημένος και άνετος στο χαμηλότερο εύρος φορτίου, γίνεται όλο και περισσότερο ένα θηρίο που γρυλίζει όσο αυξάνεται το φορτίο. Και όλα αυτά χωρίς παρεμβολές μηχανικού θορύβου.
Οι μηχανικοί συνέχισαν να βελτιστοποιούν τον κινητήρα με την πάροδο των ετών. Με διευρυμένους υπερσυμπιεστές και πολλές άλλες τροποποιήσεις, ο W16 απέδιδε 1.200 PS στη Veyron 16.4 Super Sport από το 2010.
Την ίδια χρονιά, το Super Sport σημείωσε ρεκόρ ταχύτητας 431,072 km/h ως το ταχύτερο hypercar παραγωγής με άδεια κυκλοφορίας στο δρόμο, κερδίζοντας έτσι την εγγραφή του στο θρυλικό βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες.
Ακόμα μεγαλύτερη εξέλιξη στη Chiron
Η Veyron 16.4 και τα παράγωγά της Grand Sport, Super Sport και Grand Sport Vitesse έχουν γίνει πολύτιμα συλλεκτικά κομμάτια.
Η Bugatti σκέφτεται ήδη ένα νέο διάδοχο μοντέλο, ενώ η παραγωγή ενός οχήματος βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη. Η μάρκα και το προϊόν έχουν μεταμορφώσει το τοπίο των αυτοκινήτων επιδόσεων -αμείλικτα γρήγορα, κομψά, αξιόπιστα, πολυτελή και αποκλειστικά.
Με την Chiron, οι μηχανικοί αντιμετώπισαν την πρόκληση να αναπτύξουν ένα εξίσου εξελιγμένο, αλλά ακόμη πιο πολυτελές και πιο ισχυρό διάδοχο μοντέλο. Ήθελαν να κάνουν τον W16 πιο ισχυρό, πιο αθόρυβο και πιο εκλεπτυσμένο. "Εκτός από τη μεγαλύτερη απόδοση ισχύος με βάση τις ίδιες διαστάσεις και το ίδιο βάρος του κινητήρα, θέλαμε να βελτιώσουμε την ακουστική, την κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων", θυμάται ο Tilo Fürstenberg, κάποτε επικεφαλής του τμήματος ανάπτυξης κινητήρων της Bugatti.
Τα μόνα στοιχεία που διατήρησαν οι μηχανικοί ήταν το συμπαγές σχήμα του κινητήρα και το βήμα των 73 χιλιοστών -όλα τα υπόλοιπα αναπτύχθηκαν εκ νέου. Το αποτέλεσμα ήταν ένας νέος, αθόρυβος, αποδοτικός και ισχυρός κινητήρας με 1.500 PS - με πιο άμεση απόκριση και απόδοση ισχύος που όμοιά της δεν είχε ξαναγίνει. Αυτό ισοδυναμεί με αύξηση της ισχύος κατά 50% σε σχέση με την αρχική εκδοχή του κινητήρα της Veyron 16.4 και περίπου 24% σε σχέση με την Veyron 16.4 Super Sport.
Εισαγωγή της διαδοχικής υπερτροφοδότησης
Μεγάλο μέρος της νέας απόδοσης του κινητήρα προέρχεται από τα turbo με την ειδική, νέα διαδοχική υπερπλήρωση.
Η αύξηση της απόδοσης σε αρχικά 1.500 PS και, για την Chiron Super Sport και την Centodieci, επιπλέον 100 PS σε 1.600 PS, απαιτεί 4 turbo.
Κάθε φορτιστής πρέπει να παρέχει επαρκή ροή αέρα για περίπου 380 PS. Αυτό καθίσταται εφικτό χάρη στη διβάθμια υπερπλήρωση (διαδοχική υπερπλήρωση), όπου δύο turbo μπαίνουν σε λειτουργία το ένας μετά το άλλο. Αυτά είναι κατά 69% μεγαλύτερα από εκείνα της Veyron.
Μόνο όταν χρησιμοποιούνται και τα 4 turbo - δύο σε κάθε σειρά κυλίνδρων - ο κινητήρας επιτυγχάνει τη μέγιστη ισχύ του.
Στην Chiron, το turbo που λειτουργεί μόνιμα και το turbo που μπορεί να απενεργοποιηθεί έχουν το ίδιο μέγεθος - ιδανικό για μια σταθερή πορεία ροπής χωρίς αισθητές υφέσεις.
Η βαλβίδα καυσαερίων που αποτελεί μέρος αυτής της λειτουργίας πρέπει να είναι σε θέση να αντέχει θερμοκρασίες 980 βαθμών Κελσίου -η Bugatti χρησιμοποιεί επομένως ένα ειδικό κράμα υλικών υψηλής θερμοκρασίας για τα κύρια εξαρτήματα.
Η δουλειά ανάπτυξης απέδωσε καρπούς, με την Chiron Super Sport 300+ να καταρρίπτει ρεκόρ ταχύτητας το 2019 και να γίνεται το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που ξεπερνά τα 300 mph.
Πετυχαίνοντας ταχύτητα ακριβώς 490,484 km/h (304,773 mph), το Chiron Super Sport 300+ είναι το ταχύτερο hypercar παραγωγής.
Ταυτόχρονα, η Bugatti αύξησε τον ηλεκτρονικό περιοριστή σε μια προηγουμένως μη εγκεκριμένη ταχύτητα 440 km/h, καθιστώντας την Chiron Super Sport την ταχύτερη BugattiI παραγωγής όλων των εποχών και την Centodieci μια ιδιαίτερα ισχυρή περιορισμένη έκδοση λίγων αντιτύπων. Και όλα αυτά προέκυψαν από μια λαμπρή ιδέα για έναν μοναδικό κινητήρα.
16.000 ώρες δοκιμών και έξι ημέρες χειρωνακτικής εργασίας
Η Bugatti δοκίμασε τον 16κύλινδρο κινητήρα πριν από την παραγωγή με τη βοήθεια προσομοιώσεων σε υπολογιστή και σε ένα νεοσύστατο πάγκο δοκιμών κινητήρα.
Ο κινητήρας της Chiron έτρεξε για περισσότερες από 16.000 ώρες κατά τη διάρκεια της εξέλιξης. Επιπλέον, πραγματοποιήθηκαν περισσότερα από 500.000 χιλιόμετρα δοκιμών στο όχημα, προκειμένου ο κινητήρας να ανταποκριθεί στα απαιτητικά πρότυπα ποιότητας της Bugatti.
Ο κινητήρας κατασκευάζεται στο εργοστάσιο κινητήρων της Volkswagen στο Salzgitter - σε ξεχωριστή αίθουσα που προορίζεται αποκλειστικά για την κατασκευή του κινητήρα W16. Δύο ειδικοί χρειάζονται έξι ημέρες για να συναρμολογήσουν σχολαστικά με το χέρι τα 3.712 επιμέρους μέρη του κινητήρα.
Στη συνέχεια, ο ολοκληρωμένος κινητήρας συσκευάζεται προσεκτικά και μεταφέρεται στο Molsheim, όπου ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων συναρμολογούνται ως το πρώτο βήμα της τελικής συναρμολόγησης της Chiron στο Bugatti Atelier.
Ακολουθούν εβδομάδες χειρωνακτικής εργασίας μέχρι να σταθεί ένα άλλο μοναδικό hypercar και στους τέσσερις τροχούς, έτοιμο για παράδοση.
ΒΙΝΤΕΟ.
ΠΗΓΗ. topgeargreece
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου