ΚΥΡΙΑΚΗ 2-7-2017
Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα έχει συνδεθεί άμεσα με την πορεία του σύγχρονου κράτους. Αποτέλεσε ένα μέσο ανάπτυξης και ήταν ο φορέας της φλόγας της εκβιομηχάνισης και οικονομικής άνθισης που είχε ανάγκη η χώρα τον 19ο αιώνα.
Ο σιδηρόδρομος για όλα τα ανεπτυγμένα κράτη του δυτικού κόσμου αποτελεί την ραχοκοκαλιά της οικονομίας και του εμπορίου, όντας το σημαντικότερο χερσαίο μέσο μεταφοράς με πολλές δυνατότητες κι οφέλη.
Το μεγάλο όραμα του Χαριλάου Τρικούπη, μεγάλο μέρος του οποίου – ευτυχώς – κατάφερε να υλοποιηθεί ήταν μεταξύ άλλων και η σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά και της πρωτεύουσας με την επαρχεία.
Η επιλογή του Πειραιά για την ανέγερση του Εργοστασίου
Ο Πειραιάς του 19ου αιώνα αποτελούσε το κέντρο της βιομηχανικής ανάπτυξης της Ελλάδος αλλά και πυρήνα ενδιαφέροντος από εμπόρους – Έλληνες και μη - του εξωτερικού. Αποτέλεσμα της συγκέντρωσης της ναυτικής κίνησης και του θαλάσσιου εμπορίου στο Αθηναϊκό επίνειο, ήταν η μετεγκατάσταση εμπόρων αλλά και ναυτικών-εργατών των νησιώνκαι της επαρχίας.
Η συνεχώς εμπλουτιζόμενη αγορά (καταναλωτές - εργάτες) έδειξε πως υπάρχουν οι βάσεις που σε συνδυασμό με το λιμάνι θα οδηγούσαν την χώρα να ακολουθήσει την βιομηχανική πορεία της Δύσης.
Από τη δεκαετία του 1860 ξεκίνησε η μαζική ανέγερση ατμοκίνητων εργοστασίων γύρω από το λιμάνι και προς τα βόρεια στην περιοχή των σημερινών Καμινίων και Λεύκας.
Η επιλογή ανέγερσης των βιομηχανικών καταστημάτων γύρω και κοντά στο λιμάνι γινόταν κυρίως για την άμεση πρόσβαση στην μόνη πηγή πρώτων υλών της εποχής, που ήταν οι θαλάσσιες μεταφορές.
Τελικά η μεγάλη ζήτηση και πίεση των βιομηχάνων οδηγεί το 1864 με Βασιλικό Διάταγμα στην θέσπιση της βιομηχανικής ζώνης του Πειραιώς (η πρώτη στην Ελλάδα), εντός της οποίας δύναται να ανεγερθούν τα εργοστάσια.
Μέσα στην πρώτη πενταετία του 1870 το κύμα της κατασκευής εργοστασίων πυκνώνει και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας η πόλη έχει συγκεντρώσει το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής ολόκληρης της επικράτειας. Λαμβάνοντας υπόψη αυτά τα στοιχεία γίνεται εύκολα αντιληπτός ο λόγος της επιλογής εγκατάστασης αργότερα και των σιδηροδρομικών εργοστασίων στην περιοχή της Λεύκας.
Η ανάγκη για Σιδηρόδρομο
Με την ανάληψη των καθηκόντων ως πρωθυπουργός της χώρας, ο Τρικούπης προωθεί μια σειρά από έργα τα οποία θα καταστίσουν το ελληνικό κράτος οικονομικά αυτοδύναμο. Έχοντας μια γερή βιομηχανία στο μεγάλο λιμάνι ο πρωθυπουργός προχωράει το σχέδιό του.
Ο σιδηρόδρομος έρχεται ως ένας αναγκαίος σύνδεσμος μεταξύ της πρωτογενούς παραγωγής της επαρχίας με τον Πειραιά αλλά και αντιστρόφως. H κατασκευή της δεύτερης γραμμής στη χώρα ξεκίνησε το 1882 και ολοκληρώθηκε σε τμήματα με πρώτο το κομμάτι Πειραιάς-Κόρινθος το 1884.
Ιστορικό των εγκαταστάσεων
Το ολοκληρωμένο πλέον δίκτυο χρειαζόταν συγκεκριμένες εγκαταστάσεις για την απόθεση και συντήρηση/επισκευή του τροχαίου του υλικού. Με την τοποθέτηση του σταθμού του Πειραιά πλάι στον σταθμό των Σιδηροδρόμων Αθηνών-Πειραιώς (σημερινός «Ηλεκτρικός»), το κεντρικό μηχανοστάσιο πρέπει να ανεγερθεί εντός των ορίων της βιομηχανικής ζώνης και έτσι επιλέγεται η περιοχή της Λεύκας.
Η γραμμή ξεκινώντας από τον Πειραιά ακολουθούσε βορειοανατολική πορεία. Έτεμνε την οδό Θηβών και περνώντας περιμετρικά της νότιας πλευράς του κλωστοϋφαντουργείου του Ρετσίνα συνέχιζε προς την συνοικία του Ρέντη.
Σε αυτό το σημείο, οι Σ.Π.Α.Π. (κατασκεύασαν) το πρώτο μηχανοστάσιο και μηχανουργείο τους το 1882.
Το Μηχανοστάσιο Πειραιώς, όπως ονομαζόταν, αποτέλεσε μία από τις σημαντικότερες μονάδες στη βιομηχανική ζώνη αλλά και σημείο αναφοράς τόσο για τη συνοικία της Λεύκας όσο και για ολόκληρο τον Πειραιά. Ήδη από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του κατάφερε να ενισχύσει σε μεγάλο βαθμό την τοπική εργατική κοινωνία, και να διαμορφώσει την εργατοσυνοικία της Λεύκας και των περιχώρων της.
Παράλληλα το 1890 ξεκινάει με πολύ αργά βήματα η κατασκευή της γραμμής
του Λαρισαϊκού σιδηροδρόμου που θα ένωνε τον Πειραιά και την Αθήνα με
την Λάρισα και τα τότε σύνορα της χώρας στο χωριό Παπαπούλι, λίγα
χιλιόμετρα πριν τον Πλαταμώνα.
Από το 1899 ξεκινά να στρώνεται γραμμή από τον Αγ.Διονύσιο, την δυτική πλευρά του λιμανιού του Πειραιά, για την Αθήνα και τη Λαμία.
Το έργο ολοκληρώνεται σε πρώτη φάση το 1904 μέχρι τον Μπράλο και φτάνει στα σύνορα το 1909. Η εταιρία των Σιδηροδρόμων Πειραιώς Δεμερλή Συνόρων (Σ.Π.Δ.Σ.) αναλαμβάνει την διαχείριση. Αντίθετα με την γραμμή της Πελοποννήσου το εργοστάσιο/μηχανουργείο της γραμμής του Λαρισαϊκού διαχωρίζεται από το μηχανοστάσιο.
Εκτός της βιομηχανικής ζώνης η ανέγερση τέτοιου τύπου εγκαταστάσεων ήταν αδύνατη λόγω των περιορισμών που είχαν τεθεί. Έτσι το εργοστάσιο αποφασίζεται να εγκατασταθεί πλησίον αυτού της Πελοποννήσου.
Η βιομηχανική ζώνη του Πειραιά είχε οριστικοποιηθεί ήδη από τα τέλη του 1890. Έτσι με την ολοκλήρωση της γραμμής και την λειτουργία του δικτύου ξεκίνησε και η πορεία του εργοστασίου.
Από την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα οι σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις στη Λεύκα αποτέλεσαν το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό σύμπλεγμα μηχανουργείων στην χώρα.
Κατά την διάρκεια λειτουργίας πολλές αλλαγές, βελτιώσεις και προσθήκες έχουν γίνει σε όλους τους χώρους.
Αρκετές αλλαγές έγιναν κατά τη δεκαετία του 1910 στα κτήρια της ροτόντας (ημικυκλικό υπόστεγο για την απόθεση των κινητηρίων μονάδων/μηχανών) αλλά και στο αμαξοστάσιο και το μηχανουργείο της Πελοποννήσου, ενώ παράλληλα πολλές αλλαγές υπέστησαν και τα κτήρια του παράπλευρου Κεντρικού Εργοστασίου κατά τις δεκαετίες του 20’ και του 30’.
Τα κτήρια και η «ταυτότητά» τους
Το Εργοστάσιο Πειραιώς σήμερα είναι η κεντρική βάση βαρέως τύπου συντηρήσεως του τροχαίου υλικού των Ελληνικών σιδηροδρόμων στην νότια Ελλάδα.
Χάρη στην αφοσίωση και την σκληρή δουλειά των εργατών όλων των κλάδων και βαθμίδων όλα αυτά τα χρόνια ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος κατάφερε να σταθεί στα πόδια του ακόμη και μετά τις τεράστιες καταστροφές που υπέστη κατά τον Β’ Π.Π.
Με μόχθο και επιμονή κάθε τμήμα του εργοστασίου συνεχίζει να παράγει έργο μέχρι και σήμερα υπό δύσκολες συνθήκες. Από τα χρόνια των ατμαμαξών όπου η συντήρηση της κάθε μονάδας συνεπάγονταν σε μια πραγματική τέχνη με τους τότε μάστορες να δίνουν όλο τους το μεράκι, μέχρι και τις σύγχρονες δηζελάμαξες και ηλεκτράμαξες με την απαιτητική τους συντήρηση.
Οι εγκαταστάσεις της Λεύκας αποτελούνται από διάφορα κτήρια, που το καθένα έχει έναν ξεχωριστό ρόλο.
Από τα πιο σημαντικά και ιστορικά είναι η κεντρική σάλα που χωρίζεται
1) στο τμήμα των αμαξωμάτων,
2) στο τμήμα των φορείων και
3) στο τμήμα τωντροχών, το σύμπλεγμα του χυτηρίου, και το κτήριο των κινητήρων.
Στον χώρο του μηχανοστασίου Πειραιώς τα βιομηχανικά «διαμάντια» που διασώζονται είναι ακόμη μεγαλύτερης αξίας λόγω και της παλαιότητάς τους.
Μεταξύ όλων ξεχωρίζει η ροτόντα, το περίφημο αυτό οικοδόμημα που έγινε σήμα κατατεθέν του χώρου.
Ακολουθούν οι χώροι συντηρήσεως του τροχαίου υλικού καθώς και το ξυλουργείο κάποια από τα οποία ακόμη και σήμερα υπολειτουργούν.
Η εντυπωσιακή βιομηχανική αρχιτεκτονική αλλά και η ατμόσφαιρα του χώρου κάνουν το Μηχανοστάσιο των τέως ΣΠΑΠ νααποτελεί έναν ξεχωριστό τόπο, που σαν μηχανή του χρόνου ταξιδεύει τον «επισκέπτη» πίσω σε μια άλλη εποχή.
Είναι ένας καθαρά ιστορικός χώρος, που είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με την εξέλιξη τόσο του σιδηροδρόμου όσο και της ίδια της χώρας. Δεν παύει δε να αποτελεί ένα δείγμα του μόχθου και των δύσκολων συνθηκών εργασίας αλλά και της βιομηχανίας του Πειραιά του περασμένου αιώνα.
Γενικά
- Το Μηχανοστάσιο Πειραιώς σταμάτησε την γενική λειτουργία του τον Αύγουστο του 2005, αλλά παρέμεινε – αν και αποκομμένο από το υπόλοιπο δίκτυο – να αποτελεί επισκευαστική βάση του δικτύου της Πελοποννήσου.
- Το Κεντρικό Εργοστάσιο Πειραιώς (Κ.Ε.Π.) λειτουργεί κανονικά εκτελώντας όλων των ειδών τις εργασίες. Ωστόσο υπάρχει σχέδιο μετεγκατάστασης της βάσης επισκευής στο σύμπλεγμα του Θριασίου όπου ανεγείρονται ήδη σύγχρονες εγκαταστάσεις.
- Η Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε.(Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού)είναι η υπεύθυνη εταιρία για την συντήρηση των σιδηροδρομικών οχημάτων στην Ελλάδα στην οποία υπάγεται η διεύθυνση του Εργοστασίου Πειραιώς.
Κεντρικός Σταθμός Αθηνών, «Σταθμός Λαρίσης»
Κείμενο – Έρευνα:
Αλέξανδρος Σικαλιάς
Πηγές και Βιβλιογραφία:
- Η Βιομηχανική Ζώνη του Πειραιά 1860-1900, Μ.Κοτέα Εκδ. Παντείου Πανεπιστημίου
- Οι Σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου 1882-1962, Εκδ. Μουσείου Φωτογραφίας «Χ.Κελεμκερής»
- Προσωπική Έρευνα
ΠΗΓΗ. ose.gr
Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα έχει συνδεθεί άμεσα με την πορεία του σύγχρονου κράτους. Αποτέλεσε ένα μέσο ανάπτυξης και ήταν ο φορέας της φλόγας της εκβιομηχάνισης και οικονομικής άνθισης που είχε ανάγκη η χώρα τον 19ο αιώνα.
Ο σιδηρόδρομος για όλα τα ανεπτυγμένα κράτη του δυτικού κόσμου αποτελεί την ραχοκοκαλιά της οικονομίας και του εμπορίου, όντας το σημαντικότερο χερσαίο μέσο μεταφοράς με πολλές δυνατότητες κι οφέλη.
Το μεγάλο όραμα του Χαριλάου Τρικούπη, μεγάλο μέρος του οποίου – ευτυχώς – κατάφερε να υλοποιηθεί ήταν μεταξύ άλλων και η σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά και της πρωτεύουσας με την επαρχεία.
Η επιλογή του Πειραιά για την ανέγερση του Εργοστασίου
Ο Πειραιάς του 19ου αιώνα αποτελούσε το κέντρο της βιομηχανικής ανάπτυξης της Ελλάδος αλλά και πυρήνα ενδιαφέροντος από εμπόρους – Έλληνες και μη - του εξωτερικού. Αποτέλεσμα της συγκέντρωσης της ναυτικής κίνησης και του θαλάσσιου εμπορίου στο Αθηναϊκό επίνειο, ήταν η μετεγκατάσταση εμπόρων αλλά και ναυτικών-εργατών των νησιώνκαι της επαρχίας.
Η συνεχώς εμπλουτιζόμενη αγορά (καταναλωτές - εργάτες) έδειξε πως υπάρχουν οι βάσεις που σε συνδυασμό με το λιμάνι θα οδηγούσαν την χώρα να ακολουθήσει την βιομηχανική πορεία της Δύσης.
Από τη δεκαετία του 1860 ξεκίνησε η μαζική ανέγερση ατμοκίνητων εργοστασίων γύρω από το λιμάνι και προς τα βόρεια στην περιοχή των σημερινών Καμινίων και Λεύκας.
Η επιλογή ανέγερσης των βιομηχανικών καταστημάτων γύρω και κοντά στο λιμάνι γινόταν κυρίως για την άμεση πρόσβαση στην μόνη πηγή πρώτων υλών της εποχής, που ήταν οι θαλάσσιες μεταφορές.
Τελικά η μεγάλη ζήτηση και πίεση των βιομηχάνων οδηγεί το 1864 με Βασιλικό Διάταγμα στην θέσπιση της βιομηχανικής ζώνης του Πειραιώς (η πρώτη στην Ελλάδα), εντός της οποίας δύναται να ανεγερθούν τα εργοστάσια.
Μέσα στην πρώτη πενταετία του 1870 το κύμα της κατασκευής εργοστασίων πυκνώνει και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας η πόλη έχει συγκεντρώσει το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής ολόκληρης της επικράτειας. Λαμβάνοντας υπόψη αυτά τα στοιχεία γίνεται εύκολα αντιληπτός ο λόγος της επιλογής εγκατάστασης αργότερα και των σιδηροδρομικών εργοστασίων στην περιοχή της Λεύκας.
Η ανάγκη για Σιδηρόδρομο
Με την ανάληψη των καθηκόντων ως πρωθυπουργός της χώρας, ο Τρικούπης προωθεί μια σειρά από έργα τα οποία θα καταστίσουν το ελληνικό κράτος οικονομικά αυτοδύναμο. Έχοντας μια γερή βιομηχανία στο μεγάλο λιμάνι ο πρωθυπουργός προχωράει το σχέδιό του.
Ο σιδηρόδρομος έρχεται ως ένας αναγκαίος σύνδεσμος μεταξύ της πρωτογενούς παραγωγής της επαρχίας με τον Πειραιά αλλά και αντιστρόφως. H κατασκευή της δεύτερης γραμμής στη χώρα ξεκίνησε το 1882 και ολοκληρώθηκε σε τμήματα με πρώτο το κομμάτι Πειραιάς-Κόρινθος το 1884.
Ιστορικό των εγκαταστάσεων
Το ολοκληρωμένο πλέον δίκτυο χρειαζόταν συγκεκριμένες εγκαταστάσεις για την απόθεση και συντήρηση/επισκευή του τροχαίου του υλικού. Με την τοποθέτηση του σταθμού του Πειραιά πλάι στον σταθμό των Σιδηροδρόμων Αθηνών-Πειραιώς (σημερινός «Ηλεκτρικός»), το κεντρικό μηχανοστάσιο πρέπει να ανεγερθεί εντός των ορίων της βιομηχανικής ζώνης και έτσι επιλέγεται η περιοχή της Λεύκας.
Η γραμμή ξεκινώντας από τον Πειραιά ακολουθούσε βορειοανατολική πορεία. Έτεμνε την οδό Θηβών και περνώντας περιμετρικά της νότιας πλευράς του κλωστοϋφαντουργείου του Ρετσίνα συνέχιζε προς την συνοικία του Ρέντη.
Σε αυτό το σημείο, οι Σ.Π.Α.Π. (κατασκεύασαν) το πρώτο μηχανοστάσιο και μηχανουργείο τους το 1882.
Το Μηχανοστάσιο Πειραιώς, όπως ονομαζόταν, αποτέλεσε μία από τις σημαντικότερες μονάδες στη βιομηχανική ζώνη αλλά και σημείο αναφοράς τόσο για τη συνοικία της Λεύκας όσο και για ολόκληρο τον Πειραιά. Ήδη από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του κατάφερε να ενισχύσει σε μεγάλο βαθμό την τοπική εργατική κοινωνία, και να διαμορφώσει την εργατοσυνοικία της Λεύκας και των περιχώρων της.
Παράλληλα το 1890 ξεκινάει με πολύ αργά βήματα η κατασκευή της γραμμής
του Λαρισαϊκού σιδηροδρόμου που θα ένωνε τον Πειραιά και την Αθήνα με
την Λάρισα και τα τότε σύνορα της χώρας στο χωριό Παπαπούλι, λίγα
χιλιόμετρα πριν τον Πλαταμώνα. Από το 1899 ξεκινά να στρώνεται γραμμή από τον Αγ.Διονύσιο, την δυτική πλευρά του λιμανιού του Πειραιά, για την Αθήνα και τη Λαμία.
Το έργο ολοκληρώνεται σε πρώτη φάση το 1904 μέχρι τον Μπράλο και φτάνει στα σύνορα το 1909. Η εταιρία των Σιδηροδρόμων Πειραιώς Δεμερλή Συνόρων (Σ.Π.Δ.Σ.) αναλαμβάνει την διαχείριση. Αντίθετα με την γραμμή της Πελοποννήσου το εργοστάσιο/μηχανουργείο της γραμμής του Λαρισαϊκού διαχωρίζεται από το μηχανοστάσιο.
Εκτός της βιομηχανικής ζώνης η ανέγερση τέτοιου τύπου εγκαταστάσεων ήταν αδύνατη λόγω των περιορισμών που είχαν τεθεί. Έτσι το εργοστάσιο αποφασίζεται να εγκατασταθεί πλησίον αυτού της Πελοποννήσου.
Η βιομηχανική ζώνη του Πειραιά είχε οριστικοποιηθεί ήδη από τα τέλη του 1890. Έτσι με την ολοκλήρωση της γραμμής και την λειτουργία του δικτύου ξεκίνησε και η πορεία του εργοστασίου.
Από την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα οι σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις στη Λεύκα αποτέλεσαν το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό σύμπλεγμα μηχανουργείων στην χώρα.
Κατά την διάρκεια λειτουργίας πολλές αλλαγές, βελτιώσεις και προσθήκες έχουν γίνει σε όλους τους χώρους.
Αρκετές αλλαγές έγιναν κατά τη δεκαετία του 1910 στα κτήρια της ροτόντας (ημικυκλικό υπόστεγο για την απόθεση των κινητηρίων μονάδων/μηχανών) αλλά και στο αμαξοστάσιο και το μηχανουργείο της Πελοποννήσου, ενώ παράλληλα πολλές αλλαγές υπέστησαν και τα κτήρια του παράπλευρου Κεντρικού Εργοστασίου κατά τις δεκαετίες του 20’ και του 30’.
Τα κτήρια και η «ταυτότητά» τους
Το Εργοστάσιο Πειραιώς σήμερα είναι η κεντρική βάση βαρέως τύπου συντηρήσεως του τροχαίου υλικού των Ελληνικών σιδηροδρόμων στην νότια Ελλάδα.
Χάρη στην αφοσίωση και την σκληρή δουλειά των εργατών όλων των κλάδων και βαθμίδων όλα αυτά τα χρόνια ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος κατάφερε να σταθεί στα πόδια του ακόμη και μετά τις τεράστιες καταστροφές που υπέστη κατά τον Β’ Π.Π.
Με μόχθο και επιμονή κάθε τμήμα του εργοστασίου συνεχίζει να παράγει έργο μέχρι και σήμερα υπό δύσκολες συνθήκες. Από τα χρόνια των ατμαμαξών όπου η συντήρηση της κάθε μονάδας συνεπάγονταν σε μια πραγματική τέχνη με τους τότε μάστορες να δίνουν όλο τους το μεράκι, μέχρι και τις σύγχρονες δηζελάμαξες και ηλεκτράμαξες με την απαιτητική τους συντήρηση.
Οι εγκαταστάσεις της Λεύκας αποτελούνται από διάφορα κτήρια, που το καθένα έχει έναν ξεχωριστό ρόλο.
Από τα πιο σημαντικά και ιστορικά είναι η κεντρική σάλα που χωρίζεται
1) στο τμήμα των αμαξωμάτων,
2) στο τμήμα των φορείων και
3) στο τμήμα τωντροχών, το σύμπλεγμα του χυτηρίου, και το κτήριο των κινητήρων.
Στον χώρο του μηχανοστασίου Πειραιώς τα βιομηχανικά «διαμάντια» που διασώζονται είναι ακόμη μεγαλύτερης αξίας λόγω και της παλαιότητάς τους.
Μεταξύ όλων ξεχωρίζει η ροτόντα, το περίφημο αυτό οικοδόμημα που έγινε σήμα κατατεθέν του χώρου.
Ακολουθούν οι χώροι συντηρήσεως του τροχαίου υλικού καθώς και το ξυλουργείο κάποια από τα οποία ακόμη και σήμερα υπολειτουργούν.
Η εντυπωσιακή βιομηχανική αρχιτεκτονική αλλά και η ατμόσφαιρα του χώρου κάνουν το Μηχανοστάσιο των τέως ΣΠΑΠ νααποτελεί έναν ξεχωριστό τόπο, που σαν μηχανή του χρόνου ταξιδεύει τον «επισκέπτη» πίσω σε μια άλλη εποχή.
Είναι ένας καθαρά ιστορικός χώρος, που είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με την εξέλιξη τόσο του σιδηροδρόμου όσο και της ίδια της χώρας. Δεν παύει δε να αποτελεί ένα δείγμα του μόχθου και των δύσκολων συνθηκών εργασίας αλλά και της βιομηχανίας του Πειραιά του περασμένου αιώνα.
Γενικά
- Το Μηχανοστάσιο Πειραιώς σταμάτησε την γενική λειτουργία του τον Αύγουστο του 2005, αλλά παρέμεινε – αν και αποκομμένο από το υπόλοιπο δίκτυο – να αποτελεί επισκευαστική βάση του δικτύου της Πελοποννήσου.
- Το Κεντρικό Εργοστάσιο Πειραιώς (Κ.Ε.Π.) λειτουργεί κανονικά εκτελώντας όλων των ειδών τις εργασίες. Ωστόσο υπάρχει σχέδιο μετεγκατάστασης της βάσης επισκευής στο σύμπλεγμα του Θριασίου όπου ανεγείρονται ήδη σύγχρονες εγκαταστάσεις.
- Η Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε.(Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού)είναι η υπεύθυνη εταιρία για την συντήρηση των σιδηροδρομικών οχημάτων στην Ελλάδα στην οποία υπάγεται η διεύθυνση του Εργοστασίου Πειραιώς.
Κεντρικός Σταθμός Αθηνών, «Σταθμός Λαρίσης»
Κείμενο – Έρευνα:
Αλέξανδρος Σικαλιάς
Πηγές και Βιβλιογραφία:
- Η Βιομηχανική Ζώνη του Πειραιά 1860-1900, Μ.Κοτέα Εκδ. Παντείου Πανεπιστημίου
- Οι Σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου 1882-1962, Εκδ. Μουσείου Φωτογραφίας «Χ.Κελεμκερής»
- Προσωπική Έρευνα
ΠΗΓΗ. ose.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου