Εγκατάλειψη σιδηροδρόμου υπέρ οδικών αξόνων καταγγέλλουν οι Οικολόγοι Πράσινοι

ΤΡΙΤΗ 26-11-2013

Για να βγούμε από την κρίση που βιώνουμε  χρειάζεται να χρησιμοποιούμε κάθε διαθέσιμο ευρώ με σοφό τρόπο, να θέσουμε ως προτεραιότητα εκείνες τις επενδύσεις και παρεμβάσεις που συμβάλλουν στη δημιουργία βιώσιμων θέσεων εργασίας και ανανεώνουν, «πρασινίζοντας»,το παραγωγικό μοντέλο της χώρας. 

Σε μια εποχή που έχουμε σοβαρό οικονομικό και οικολογικό πρόβλημα, γιατί να χαλάμε τα δημόσια λεφτά για 4 κλειστούς οδικούς άξονες και όχι, για παράδειγμα, για ένα καλά οργανωμένο δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών (ποδήλατα, πεζόδρομοι, αστικά μέσα μεταφοράς, υπερτοικές  συνδέσεις) με βασικό κορμό τα δημόσια μέσα μεταφοράς στις πόλεις, ένα καλά οργανωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο σε περιφερειακό, εθνικό και διασυνοριακό επίπεδο καθώς και νέα, πράσινα πλοία στο πλαίσιο ενός αναπτυγμένου δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων», δήλωσε ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων / Ομάδα των Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο, με αφορμή την κατάθεση 2 ερωτήσεών του προς την Κομισιόν για την επιπλέον χρηματοδότηση των 4 κλειστών οδικών αξόνων με 2,2 δις Ευρώ από το ΕΣΠΑ αλλά και για τον κίνδυνο εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο.

Στο πλαίσιο της προγραμματικής περιόδου 2007-2013 είχαν σχεδιαστεί 4 κλειστοί οδικοί άξονες που θα απορροφούσαν μεγάλο μέρος της δημόσιας χρηματοδότησης, από ευρωπαϊκούς και εθνικούς πόρους. 

Υπερφίαλος σχεδιασμός που με την πρώτη κρίση αποδείχθηκε ότι ήταν άστοχος, αποτυπώνοντας ένα πνεύμα άκρατου νεοπλουτισμού. 

Το συνολικό κόστος του προγράμματος επενδύσεων για τις τέσσερις παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων είχε υπολογιστεί σε 8,57 δις Ευρώ. 

Τώρα τα νούμερα δεν βγαίνουν, και «μαζεύονται» χρήματα από άλλα ταμεία για να αυξηθεί η δημόσια χρηματοδότηση ώστε να ικανοποιούνται οι σχεδιασμοί των εταιριών. 

Παρά το γεγονός ότι τα έργα δεν έχουν προσχωρήσει ιδιαίτερα, οι πολίτες πληρώνουν υψηλά διόδια και η κυβέρνηση συμφωνεί να πληρώσει περισσότερα χρήματα στις εταιρίες, επειδή τα έσοδα από διόδια δεν είναι αρκετά και οι τράπεζες δεν θέλουν να εκτεθούν και σε άλλους κινδύνους. 

Υπάρχει μήπως, έστω και έτσι, όφελος για τις τοπικές κοινωνίες και την απασχόληση που να εξισορροπεί το αυξημένο κόστος για όλους μας;  Όχι, όλες οι μελέτες δείχνουν ότι έργα, για παράδειγμα, στο σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργούν έως και διπλάσιες θέσεις εργασίας, ενώ συμβάλλουν καταλυτικά στην περιφερειακή ανάπτυξη, τον τουρισμό και την μείωση των οδικών ατυχημάτων και του κοινωνικού- οικονομικού κόστους που συνεπάγονται.

   

Ο σχεδιασμός των 4 κλειστών οδικών αξόνων έγινε σε μια εποχή που αυξάνονταν η αυτοκίνηση, δεν υπήρχε έγνοια για την κατανάλωση καυσίμων, κυριαρχούσε η ψευδαίσθηση ότι λεφτά υπάρχουν και μπορεί να τα χαλάμε χωρίς να πολύ-νοιαζόμαστε. 

Σήμερα, η κατάσταση είναι πολύ διαφορετική. 1.500.000 άτομα είναι άνεργα, 3.000.000 πολίτες έχουν χάσει την κοινωνική

ασφάλισή τους, πολλοί απέσυραν τα αυτοκίνητά τους λόγω κόστους, η κυκλοφορία ΙΧ μειώθηκε πάνω από 20-30% και κάθε πολίτης δύσκολα  χρησιμοποιεί χωρίς λόγο το ΙΧ, δεν έχει την άνεση να πληρώνει 2-3000 ευρώ το χρόνο για διόδια, καύσιμα, ασφάλιση. 

Ακριβώς σήμερα χρειάζονταν, λοιπόν, αποτελεσματικές, αξιόπιστες, οικολογικές δημόσιες συγκοινωνίες στις πόλεις κι ανάπτυξη του δικτύου των μεταφορών με βάση τον σιδηρόδρομο σε επίπεδο χώρας.

Αφού το κόστος των 4 αυτοκινητοδρόμων δεν «βγαίνει», ούτε για κατασκευή τους ούτε για λειτουργία τους, θα έπρεπε να αναθεωρηθεί ο σχεδιασμός και να προσαρμοστεί στις σημερινές, πιο λιτές συνθήκες ζωής. 

Αντιθέτως, έγινε κάτι παράλογο. Για να διατηρηθεί ο σχεδιασμός μιας άλλης εποχής, μεταφέρονται δημόσιοι πόροι από διάφορα προγράμματα για να αυξηθεί η δημόσια χρηματοδότηση. 

Ενώ χρειαζόμαστε χρήματα σε άλλους σημαντικούς για την κοινωνία τομείς (υγεία, κοινωνικές υποδομές, περιβάλλον), αφαιρούνται πόροι από εκεί. 

Για τους αυτοκινητόδρομους γίνονται, όμως, τα πάντα ώστε να αυξηθεί η χρηματοδότησή τους με δημόσιους πόρους! 

Γιατί χρειάζονται τόσο τεράστιοι κλειστοί οδικοί άξονες όταν τα αυτοκίνητα που κινούνται σε αυτούς είναι λιγότερα και μπορούν, με ανάπτυξη του σιδηρόδρομου και των συνδυασμένων μεταφορών, να γίνουν ακόμα λιγότερα; Και γιατί αν δεν βγαίνουν οικονομικά πρέπει να δώσουμε περισσότερο δημόσιο χρήμα για να έχουν τα ίδια κέρδη λίγες μεγάλες εταιρίες (οι κατασκευαστικές κι αυτές που θα συγκεντρώνουν τα έσοδα από τα διόδια;)

«Το θέμα της χρηματοδότησης των αυτοκινητοδρόμων το παρακολουθούμε στενά. Στις 23 Αυγούστου 2013 ο Επίτροπος Όλι Ρεν απαντώντας σε ερώτησή μου σχετικά με το αναθεωρημένο ύψος των αυτοκινητοδρόμων ενημέρωσε πως “Το συνολικό κόστος του προγράμματος επενδύσεων για τις τέσσερις παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων έχει αναθεωρηθεί προς τα κάτω, σύμφωνα με τις ελληνικές αρχές, από ποσό που είχε υπολογιστεί σε 8,57 δισ. ευρώ, κατά την ημερομηνία έναρξης της παραχώρησης, σε 7,6 δισ. ευρώ, επί του παρόντος. 

Η εν λόγω μείωση του κόστους αντικατοπτρίζει τη σοβαρή πτώση των εσόδων από τα διόδια και την ικανότητα των έργων να ανταπεξέλθουν στο χρέος”. 

Ένα μήνα μετά, τον Σεπτέμβριο 2013 ανακοινώνεται από τον Υπουργό Ανάπτυξης πως τα εν λόγω έργα θα ενισχυθούν με νέα, επιπλέον,  χρηματοδότηση 1,2 δις. ευρώ που θα προέλθει από μεταφορές κονδυλίων από διάφορα Επιχειρησιακά Προγράμματα προς το Ε.Π. Προσπελασιμότητα. 

Παράλληλα, χωρίς να ανακοινωθεί, οι αρμόδιες υπηρεσίες των υπουργείων «αδειάζουν» το Ε.Π. 

Προσπελασιμότητα από έτοιμα έργα ύψους 1 δις ευρώ και τα μεταφέρουν κυρίως προς Περιφερειακά Επιχειρησιακά Προγράμματα για να συμπληρώσουν τη χρηματοδότηση για τους αυτοκινητοδρόμους. 

Έτσι σε μια εποχή οικονομικής ασφυξίας και αυξανόμενων αναγκών, κοινωνικών και επενδυτικών, οι αυτοκινητόδρομοι θα απορροφήσουν επιπλέον 2,2 δις, αυξάνοντας δραστικά την δημόσια χρηματοδότηση για υποδομές που θα διαχειρίζονται λίγες εταιρίες !», συνέχισε ο Νίκος Χρυσόγελος.

«Προσπαθώντας να αντλήσουμε απαντήσεις σε σειρά εύλογων αποριών και ερωτημάτων που προκύπτουν, υπέβαλα σήμερα δύο ακόμη ερωτήσεις στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μία για τον σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο και μία για τους 4 κλειστούς οδικούς άξονες. 

Ήθελα να δείξω την παράλογη κατάσταση. Από την μία αυξάνεται η χρηματοδότηση για τους 4 κλειστούς οδικούς άξονες και από την άλλη να εγκαταλείπονται σιδηροδρομικές γραμμές, όπως πχ  στην Πελοπόννησο, που βρίσκονται σήμερα σε αναστολή λειτουργίας, δηλαδή οι γραμμές Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και Πάτρα - Πύργος - Κυπαρισσία – Καλαμάτα, αν και έργα σε αυτές έχουν συγχρηματοδοτηθεί από ευρωπαϊκούς πόρους. 

Η πρόταση αναθεώρησης για υπερ-χρηματοδότηση των οδικών αξόνων έρχεται σε περίοδο σοβαρής αύξησης φτώχειας και ανεργίας. 

Αντί η αναθεώρηση να ευνοήσει τομείς με δυναμικό δημιουργίας πολλαπλάσιων βιώσιμων θέσεων εργασίας με αμοιβές που εξασφαλίζουν αξιοπρεπή διαβίωσης.  

Οι Πράσινοι, έχουμε επανειλημμένα ταχθεί υπέρ της χρηματοδότησης σιδηροδρομικών έργων κι έργων αστικής συγκοινωνίας που δημιουργούν έως διπλάσιες θέσεις εργασίας. 

Καλούμε με τις ερωτήσεις  την Επιτροπή να απαντήσει σε αρκετά ερωτήματα και να πάρει θέση σε μία σειρά από ζητήματα σχετικά με αυτή την πολύ δαπανηρή απόφαση. Επιπλέον ζητώ να με φωτίσει σχετικά με τη διαδικασία λήψης μίας τέτοιας απόφασης, δηλαδή να μας κοινοποιήσει τις μελέτες στις οποίες έχει βασιστεί, τη συμβατότητα με τους κανονισμούς περί δημοσίων συμβάσεων, το εύλογο της τεκμηρίωσης της αναγκαιότητας αναθεώρησης και τη σκοπιμότητά της. 

Επιπλέον, καλείται η Επιτροπή να απαντήσει για το αν χρονικά κρίνει εφικτή την επιτυχή υλοποίηση των έργων αυτών μέχρι το τέλος του 2015, δεδομένου πως η όποια χρονική αστοχία εκτός από τα άλλα προβλήματα που θα έχει ήδη δημιουργήσει θα φέρει και τη χώρα σε πολύ δύσκολη θέση σχετικά με την επιλεξιμότητα των πραγματοποιηθεισών δαπανών. 

Ξέρουμε ότι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είχε πολλές επιφυλάξεις για την βιωσιμότητα των 4 κλειστών οδικών αξόνων. 

Οι τράπεζες δεν είναι πρόθυμες να δώσουν τα ποσά που είχαν συμφωνήσει. 

Τα έσοδα από τα διόδια είναι μειωμένα. Όμως οι κυβερνήσεις έχουν μόνες τους δεθεί χειροπόδαρα, υπογράφοντας εξωφρενικές αποζημιώσεις προς όφελος των εταιριών που έχουν αναλάβει τα έργα, μεταξύ των οποίων ελληνικές, γερμανικές, ισπανικές, γαλλικές, αν τα έργα εγκαταλειφθούν. 

Όμως γιατί η κοινωνία να πληρώνει τελικώς συνέχεια το λογαριασμό; », κατέληξε ο Νίκος Χρυσόγελος.

Ολόκληρο το κείμενο της ερώτησης για τους αυτοκινητόδρομους

Η επικείμενη αναθεώρηση των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων (ΕΠ) του ΕΣΠΑ 2007-2013 εστιάζεται στην επιπλέον  χρηματοδότηση με 2,2 δις μεγάλων έργων για τους αυτοκινητόδρομους. Το αναθεωρημένο ύψος της συμμετοχής των συγχρηματοδοτούμενων πόρων στο κόστος των έργων αυξάνεται σημαντικά, ενώ παράλληλα πλείστα άλλα ΕΠ χάνουν τη δυνατότητα να υλοποιήσουν άλλα έργα.

Η υπερ-χρηματοδότηση για την υλοποίηση οδικών αξόνων γίνεται σε περίοδο σοβαρής αύξησης φτώχειας και ανεργίας, αντί η αναθεώρηση να ευνοήσει  τομείς με δυναμικό δημιουργίας πολλαπλάσιων βιώσιμων θέσεων εργασίας με αμοιβές που εξασφαλίζουν αξιοπρεπή διαβίωση. Ερωτάται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:

1. α) Ισχύει πως το φυσικό αντικείμενο (πχ του Ε65) μειώνεται, ενώ αυξάνεται το συνολικό κόστος  των έργων;  

Για κάθε ένα από τα εν λόγω έργα, υπολογίζοντας το συνολικό κόστος (περιλαμβανομένης και της μη συγχρηματοδοτούμενης δαπάνης),  κατά πόσο αποκλίνει το μέσο κόστος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο υλοποίησης αντίστοιχων έργων; 

Η τεκμηρίωση της αναγκαιότητας αναθεώρησης σύμφωνα με τα οριζόμενα στον 1083/2006 είναι επαρκής; 

Πόσο εύλογη είναι η αύξηση χρηματοδότησης τους; 

β)  Ποιο το αναθεωρημένο συνολικό κόστος των αυτοκινητοδρόμων στα Ε.Π. του ΕΣΠΑ 2007-2013 και ποια ποσά θα μεταφερθούν ίσως στην επόμενη Προγραμματική περίοδο;

2. Μπορεί να παραπέμψει σε μελέτες τεκμηρίωσης της σκοπιμότητας αναθεώρησης και του εύλογου της απόφασης παρουσιάζοντας, με μετρήσιμους δείκτες, το πώς η ολοκλήρωση της υλοποίησης των αυτοκινητοδρόμων με το αναθεωρημένο κόστος ωφελεί περισσότερο τις τοπικές κοινωνίες συγκριτικά με ότι προβλεπόταν ή με χρηματοδότηση σιδηροδρομικών έργων κι έργων αστικής συγκοινωνίας που δημιουργούν έως διπλάσιες θέσεις εργασίας;

3. Σε απάντηση ερώτησής μου (Ε005394/2013) , η Επιτροπή αναφέρεται στην αναθεώρηση του κόστους εξαιτίας και «…της ικανότητας των έργων να ανταπεξέλθουν στο χρέος». 

Αποτελεί σύμφωνα με τους Κανονισμούς για τις δημόσιες συμβάσεις υποχρέωση του Δημοσίου να παρέμβει σε περιπτώσεις μη ικανότητας των έργων να ανταπεξέλθουν στο χρέος τους; Αυξάνεται η συμμετοχή του Ελληνικού Δημοσίου στο κόστος των έργων και η ευθύνη που αναλαμβάνει σε περίπτωση μη υλοποίησης;

4.  Κρίνει εφικτή την υλοποίηση των έργων αυτών μέχρι το τέλος του 2015;

Ολόκληρο το κείμενο της ερώτησης για τους σιδηροδρόμους

Την ίδια στιγμή που με την επικείμενη αναθεώρηση των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων του ΕΣΠΑ 2007-2013 προβλέπεται επιπλέον χρηματοδότηση 2.2 δις ευρώ μεγάλων έργων για τους αυτοκινητόδρομους, υπάρχει κίνδυνος πλήρους εγκατάλειψης γραμμών του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο που βρίσκονται σήμερα σε αναστολή λειτουργίας, δηλαδή οι γραμμές Κόρινθος- Τρίπολη- Καλαμάτα και Πάτρα- Πύργος- Κυπαρισσία– Καλαμάτα, αν και έργα σε αυτές έχουν συγχρηματοδοτηθεί από ευρωπαϊκούς πόρους. 

Και  παρά το γεγονός ότι τα σιδηροδρομικά έργα συμβάλλουν στην περιφερειακή ανάπτυξη και στην δημιουργία έως διπλάσιων θέσεων εργασίας σε σχέση με τους αυτοκινητόδρομους .

Ερωτάται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:

1. Η προωθούμενη ιδιωτικοποίηση που θα περιλαμβάνει το μεταφορικό έργο μόνο των γραμμών που σήμερα είναι σε λειτουργία είναι απαίτηση της Κομισιόν και της τρόικα, ή πρωτοβουλία της ελληνικής κυβέρνησης;

2. Προτίθεται να συνεργαστεί με την ελληνική κυβέρνηση ώστε να υπάρξει ανοικτή πρόσκληση ενδιαφέροντος για την επαναλειτουργία των γραμμών;

3. Με ποια κριτήρια ορίστηκε το σημερινό όριο των 50 εκ. ευρώ για Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας προς το σιδηρόδρομο; Είναι αυτό  ανάλογο με τα ισχύοντα κριτήρια στα υπόλοιπα Κράτη- Μέλη; Με ποιές προϋποθέσεις θα δεχόταν η Κομισιόν να συζητήσει με την ελληνική κυβέρνηση αύξηση του ορίου;

4. Συνάδει η απαξίωση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα με την στρατηγική για την δημιουργία ενός ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου καθώς και την επίτευξη του στόχου της Λευκής Βίβλου της ΕΕ για τις μεταφορές, να έχει δηλ. μέχρι το 2020 κάθε πόλη με πληθυσμό πάνω από 30.000 σιδηροδρομική σύνδεση; 

ΠΗΓΗ. ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ