Το πλαίσιο της νέας ευρωπαϊκής πολιτικής για τις υποδομές στον τομέα των μεταφορών

ΔΕΥΤΕΡΑ 21-10-2013

Βρυξέλλες, 17 Οκτωβρίου 2013

Το πλαίσιο της νέας ευρωπαϊκής πολιτικής για τις υποδομές στον τομέα των μεταφορών

Τι είναι η ευρωπαϊκή πολιτική για τις υποδομές;

Οι μεταφορές έχουν ζωτική σημασία για την ευρωπαϊκή οικονομία. 

Χωρίς καλές συνδέσεις η Ευρώπη δεν μπορεί να αναπτυχθεί ούτε να ευημερήσει. Η νέα ευρωπαϊκή πολιτική για τις υποδομές θα δημιουργήσει ένα ισχυρό ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στα 28 κράτη μέλη με στόχο την προαγωγή της ανάπτυξης και της ανταγωνιστικότητας. 

Το δίκτυο αυτό θα συνδέει την Ανατολή με τη Δύση και θα αντικαταστήσει το "μωσαϊκό" που υπάρχει σήμερα στον τομέα των μεταφορών με ένα δίκτυο καθαρά ευρωπαϊκό.

Σύμφωνα με τη νέα ευρωπαϊκή πολιτική για τις υποδομές, τριπλασιάζεται η χρηματοδότηση στον τομέα των μεταφορών στα 26 δισεκατομμύρια ευρώ για την περίοδο 2014–2020. 

Ταυτόχρονα, η νέα αυτή πολιτική εστιάζει τη χρηματοδότηση σε ένα επακριβώς καθορισμένο νέο κεντρικό δίκτυο. 

Το δίκτυο αυτό θα αποτελεί τον κύριο κορμό των μεταφορών στην ενιαία ευρωπαϊκή αγορά. Θα βοηθήσει στην εξάλειψη των σημείων κυκλοφοριακής συμφόρησης, την αναβάθμιση των υποδομών και τον εξορθολογισμό των διασυνοριακών μεταφορών τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις επιχειρήσεις σε όλη την ΕΕ. 

Η υλοποίηση του δικτύου θα βασίζεται στη δημιουργία 9 κυρίων «διαδρόμων», για τους οποίους θα συνεργαστούν τα κράτη μέλη με τους ενδιαφερομένους, και ταυτόχρονα θα συμβάλει στη αξιοποίηση των περιορισμένων πόρων και την επίτευξη απτών αποτελεσμάτων.

Το νέο κεντρικό δίκτυο θα υποστηρίζεται από ένα εκτεταμένο οδικό δίκτυο, που θα συνδέεται με το κεντρικό σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο. Στόχος είναι να εξασφαλιστεί ότι, σταδιακά μέχρι το 2050, η μεγάλη πλειονότητα των πολιτών και των επιχειρήσεων της Ευρώπης δεν θα χρειάζονται πάνω από 30 λεπτά διαδρομής για να φτάσουν στο εκτεταμένο αυτό δίκτυο. 

Συνολικά, το νέο δίκτυο μεταφορών θα παρέχει:

1. ασφαλέστερες μετακινήσεις με μικρότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση
2. ευκολότερα και πιο γρήγορα ταξίδια.

Γιατί χρειαζόμαστε μια νέα πολιτική υποδομών στην Ευρώπη;

1. Οι μεταφορές έχουν θεμελιώδη σημασία για μια αποτελεσματική ευρωπαϊκή οικονομία.
2. Οι μεταφορές εμπορευμάτων αναμένεται να αυξηθούν κατά 80% μέχρι το 2050, και οι μεταφορές επιβατών κατά 50% και πλέον.
3. Η ανάπτυξη προϋποθέτει εμπορικές συναλλαγές. Και οι εμπορικές συναλλαγές χρειάζονται μεταφορές. Οι περιοχές της Ευρώπης που δεν έχουν καλές συνδέσεις δεν έχουν πιθανότητες να αναπτυχθούν και να ευημερήσουν.

Στην πράξη υπάρχουν πέντε βασικά προβλήματα που πρέπει να αντιμετωπισθούν σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης:

1. Οι ανύπαρκτες ζεύξεις, ιδίως στα διασυνοριακά τμήματα, συνιστούν μείζον εμπόδιο για την ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων και επιβατών εντός των κρατών μελών αλλά και μεταξύ τους, καθώς και με τις γειτονικές τους χώρες.
2. Υπάρχουν μεγάλες ανισότητες από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και στο εσωτερικό των κρατών μελών, όσον αφορά την ποιότητα και διαθεσιμότητα των υποδομών (κυκλοφοριακά προβλήματα). Οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης, ειδικότερα, πρέπει να βελτιωθούν με τη δημιουργία νέων υποδομών ή/και τη συντήρηση, την αποκατάσταση ή την αναβάθμιση των υφιστάμενων.
3. Οι υποδομές είναι κατακερματισμένες σε διάφορους τρόπους μεταφορών. Πολλοί τερματικοί σταθμοί εμπορευμάτων και επιβατών, λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, θαλάσσιοι λιμένες, αερολιμένες και αστικοί κόμβοι δεν εκπληρώνουν την αποστολή τους, δηλαδή να διευκολύνουν τις πολυτροπικές συνδέσεις. Επειδή οι κόμβοι αυτοί δεν έχουν πολυτροπικές δυνατότητες, δεν αξιοποιείται επαρκώς το δυναμικό των πολυτροπικών μεταφορών και η δυνατότητά τους να εξαλείφουν τα σημεία συμφόρησης και να καλύπτουν ζεύξεις που δεν υπάρχουν.
4. Οι επενδύσεις στον τομέα των υποδομών πρέπει να εξυπηρετούν τον στόχο της μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές κατά 60% μέχρι το 2050.
5. Τα κράτη μέλη εξακολουθούν να έχουν διαφορετικούς επιχειρησιακούς κανόνες και απαιτήσεις, ιδίως όσον αφορά τη διαλειτουργικότητα, γεγονός που επαυξάνει σε μεγάλο βαθμό τα εμπόδια και τα σημεία συμφόρησης στις μεταφορές.

Η νέα ευρωπαϊκή πολιτική για τις υποδομές λεπτομερώς

Στοιχεία του νέου κεντρικού δικτύου

Το νέο κεντρικό δίκτυο θα συνδέει:

1. 94 μεγάλους ευρωπαϊκούς λιμένες με το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο
2. 38 μεγάλους αερολιμένες με σιδηροδρομικές συνδέσεις με μεγάλες πόλεις
3. 15.000 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών αναβαθμισμένων σε γραμμές υψηλής ταχύτητας
4. 35 διασυνοριακά έργα για τη μείωση των κυκλοφοριακών συμφορήσεων.

Αυτό θα δώσει νέα πνοή στην οικονομία της ενιαίας αγοράς, γιατί θα καταστήσει πραγματικά δυνατή την ελεύθερη ροή προσώπων και εμπορευμάτων σε όλη την Ένωση. 

 

Οι 9 νέοι «διάδρομοι» 

Σημαντική καινοτομία των νέων κατευθυντηρίων γραμμών για το ΔΕΔ-Μ (Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών) είναι η δημιουργία 9 «διαδρόμων» στο κεντρικό δίκτυο. Οι διάδρομοι αυτοί σκοπό έχουν να συμβάλουν στην ανάπτυξη του κεντρικού δικτύου. 

Κάθε διάδρομος πρέπει να περιλαμβάνει τρεις τρόπους μεταφοράς, τρία κράτη μέλη και 2 διασυνοριακά τμήματα.

Θα δημιουργηθούν επίσης «πλατφόρμες διαδρόμων» που θα φέρνουν σε επαφή όλους τους ενδιαφερομένους με τα κράτη μέλη. Η "πλατφόρμα διαδρόμου" είναι μια διοικητική δομή η οποία θα επεξεργάζεται και θα εφαρμόζει «σχέδια ανάπτυξης διαδρόμων», έτσι ώστε οι εργασίες κατά μήκος ενός διαδρόμου σε διάφορα κράτη μέλη και σε διάφορα στάδια προόδου να συγκλίνουν αποτελεσματικά. 

Σε κάθε "πλατφόρμα διαδρόμου" πρόεδρος θα ορίζεται ένας Ευρωπαίος συντονιστής.

Σύντομη περιγραφή των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου

1. Ο διάδρομος Βαλτικής-Αδριατικής είναι ένας από τους σημαντικότερους διευρωπαϊκούς οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες. 
   Συνδέει την περιοχή της Βαλτικής με την Αδριατική θάλασσα, περνώντας μέσα από βιομηχανικές περιοχές μεταξύ νότιας Πολωνίας (Άνω Σιλεσία), Βιέννης και Μπρατισλάβας, της ανατολικής περιοχής των Άλπεων και της Βόρειας Ιταλίας. 
   Περιλαμβάνει σημαντικά έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως η βασική σήραγγα "Semmering" και η σιδηροδρομική γραμμή Koralm στην Αυστρία, καθώς και τα διασυνοριακά τμήματα μεταξύ Πολωνίας, Τσεχίας και Σλοβακίας.
   
   
2. Ο διάδρομος Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής συνδέει τους λιμένες της ανατολικής ακτής της Βαλτικής Θάλασσας με τους λιμένες της Βόρειας Θάλασσας. 
   Ο διάδρομος αυτός θα συνδέει με πορθμείο τη Φινλανδία με την Εσθονία και θα παρέχει σύγχρονες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις ανάμεσα στις τρεις χώρες της Βαλτικής, αφενός, και την Πολωνία, τη Γερμανία, την Ολλανδία και το Βέλγιο, αφετέρου. Περιλαμβάνει επίσης εσωτερικές πλωτές οδούς, όπως το "Mittelland-Kanal", μεταξύ του ποταμού Odra και λιμένων της Γερμανίας, της Ολλανδίας και της Φλάνδρας. 
   Το πιο σημαντικό έργο είναι το "Rail Baltic", ένας ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος κανονικού εύρους που συνδέει τις πόλεις Τάλιν, Ρίγα και Κάουνας με τη βορειοανατολική Πολωνία.
   
   
3. Ο διάδρομος της Μεσογείου συνδέει την Ιβηρική χερσόνησο με τα σύνορα Ουγγαρίας-Ουκρανίας.  
   Ακολουθεί τη μεσογειακή ακτογραμμή της Ισπανίας και της Γαλλίας, διασχίζει τις Άλπεις προς τα ανατολικά μέσω της Βόρειας Ιταλίας, αφήνοντας τις ακτές της Αδριατικής στη Σλοβενία και την Κροατία με κατεύθυνση την Ουγγαρία.  
   Εκτός από τον ποταμό Πάδο και ορισμένα άλλα κανάλια της Βόρειας Ιταλίας, αποτελείται από οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο.  
   Τα κυριότερα σιδηροδρομικά έργα κατά μήκος του διαδρόμου αυτού είναι η σύνδεση Λυών - Τορίνου και το τμήμα Βενετία - Λουμπλιάνα.
    
4. Ο ανατολικός διάδρομος/διάδρομος Ανατολικής Μεσογείου ενώνει τις θαλάσσιες διασυνδέσεις του Βορρά, της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου, γεγονός που βελτιστοποιεί τη χρήση των οικείων λιμένων και των σχετικών "θαλάσσιων αρτηριών". Περιλαμβάνοντας τον ποταμό Έλβα στις εσωτερικές πλωτές οδούς, θα βελτιώσει τις πολυτροπικές συνδέσεις μεταξύ Βόρειας Γερμανίας, Τσεχικής Δημοκρατίας, περιοχής της Πανονίας και νοτιοανατολικής Ευρώπης. 
    Ο διάδρομος αυτός εκτείνεται, δια θαλάσσης, από την Ελλάδα μέχρι την Κύπρο.
   
   
5. Ο διάδρομος Σκανδιναβίας-Μεσογείου είναι ένας άξονας βορρά-νότου ζωτικής σημασίας για την ευρωπαϊκή οικονομία. 
    Διασχίζοντας τη Βαλτική Θάλασσα, από τη Φινλανδία μέχρι τη Σουηδία, και περνώντας μέσα από τη Γερμανία, τις Άλπεις και την Ιταλία, συνδέει τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα και τους λιμένες της Σκανδιναβίας και της Βόρειας Γερμανίας, και συνεχίζει μέχρι τα βιομηχανικά κέντρα υψηλής παραγωγής της Νότιας Γερμανίας, της Αυστρίας και της Βόρειας Ιταλίας για να καταλήξει στους λιμένες της Ιταλίας και τη Βαλέτα.  
   Τα σημαντικότερα έργα του διαδρόμου αυτού είναι η μόνιμη ζεύξη των στενών "Fehmarn" και η σήραγγα "Brenner", συμπεριλαμβανομένου του οδικού δικτύου πρόσβασης σ' αυτά. Ο διάδρομος εκτείνεται, δια θαλάσσης, από τη Νότια Ιταλία και τη Σικελία μέχρι τη Μάλτα.
   
   
6. Ο διάδρομος Ρήνου-Άλπεων συνιστά έναν από τους πλέον πολυσύχναστους εμπορευματικούς άξονες της Ευρώπης, ο οποίος συνδέει τους λιμένες του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας στη Βόρεια Θάλασσα με τη Γένοβα στη λεκάνη της Μεσογείου, μέσω Ελβετίας, καθώς και με ορισμένα από τα σημαντικότερα οικονομικά κέντρα των περιφερειών Ρήνου-Ruhr, Ρήνου-Main-Neckar και του οικισμού του Μιλάνου στη Βόρεια Ιταλία. 
   Ο πολυτροπικός αυτός διάδρομος περιλαμβάνει τον Ρήνο, ως εσωτερική πλωτή οδό. 
   Σημαντικότερα έργα είναι οι βασικές σήραγγες, που έχουν ήδη ολοκληρωθεί εν μέρει, στην Ελβετία και οι οδοί πρόσβασης σ' αυτές στη Γερμανία και την Ιταλία.
   
   
7. Ο διάδρομος του Ατλαντικού συνδέει το δυτικό τμήμα της Ιβηρικής Χερσονήσου και τα λιμάνια της Χάβρης και της Ρουέν με το Παρίσι, καθώς και το Στρασβούργο/Mannheim, με σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας και παράλληλες συμβατικές γραμμές, συμπεριλαμβάνοντας και τον Σηκουάνα ως εσωτερική πλωτή οδό. 
   Η θαλάσσια διάσταση είναι ιδιαίτερα σημαντική για τον διάδρομο αυτό.
   
   
8. Ο διάδρομος Βόρειας Θάλασσας-Μεσογείου εκτείνεται από την Ιρλανδία και το βόρειο Ηνωμένο Βασίλειο - μέσω Ολλανδίας, Βελγίου και Λουξεμβούργου - μέχρι τη Μεσόγειο Θάλασσα στα νότια της Γαλλίας. 
   Η πολυτροπικός αυτός διάδρομος, που περιλαμβάνει εσωτερικές πλωτές οδούς στις χώρες του Benelux και τη Γαλλία, έχει ως στόχο όχι μόνο να προσφέρει καλύτερες πολυτροπικές υπηρεσίες μεταφορών μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Θάλασσας, των ποταμών Maas, Ρήνου, Σκάλδη (Escaut), Σηκουάνα, Σον, των λεκανών απορροής του Ροδανού και των λιμένων Fos-sur-Mer και Μασσαλίας, αλλά και καλύτερη διασύνδεση των βρετανικών νήσων με την ηπειρωτική Ευρώπη.
   
   
9. Ο διάδρομος Ρήνου-Δούναβη, με βασικό άξονα τις πλωτές οδούς του Main και του Δούναβη, συνδέει τις κεντρικές περιοχές γύρω από το Στρασβούργο και τη Φρανκφούρτη, μέσω νότιας Γερμανίας, με τη Βιέννη, τη Μπρατισλάβα, τη Βουδαπέστη και τη Μαύρη Θάλασσα, με ένα σημαντικό τμήμα από το Μόναχο μέχρι την Πράγα, τη Ζιλίνα, το Κόζιτσε και τα σύνορα της Ουκρανίας.

Οι 9 διάδρομοι συνιστούν ένα αποφασιστικό βήμα στον σχεδιασμό των υποδομών στον τομέα των μεταφορών. 

Η εμπειρία του παρελθόντος έχει δείξει ότι είναι πολύ δύσκολη η εφαρμογή διασυνοριακών και άλλων έργων στον τομέα των μεταφορών στα διάφορα κράτη μέλη με συντονισμένο τρόπο. 

Είναι πολύ εύκολο, άλλωστε, να δημιουργηθούν αποκλίνοντα συστήματα και συνδέσεις, και, βέβαια, περισσότερα σημεία κυκλοφοριακής συμφόρησης. Επίσης, τα έργα πρέπει να συγχρονιστούν κατά μήκος των συνόρων, προκειμένου να αυξηθούν τα οφέλη από όλες τις επενδύσεις. Τα νέα σχέδια και οι νέες δομές διακυβέρνησης θα διευκολύνουν σημαντικά την υλοποίηση του νέου κεντρικού δικτύου. 

Ένα εκτεταμένο δίκτυο 

Σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο, το λεγόμενο «εκτεταμένο δίκτυο» θα είναι ο τροφοδότης του κεντρικού δικτύου μεταφορών. 

Το εκτεταμένο αυτό δίκτυο αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της πολιτικής για το ΔΕΔ-Μ. Τη διαχείριση του δικτύου θα αναλάβουν, ως επί το πλείστον, τα ίδια τα κράτη μέλη, με μια μικρότερη χρηματοδότηση από τον χρηματοδοτικό μηχανισμό CEF (Connecting Europe Facility/Συνδέοντας την Ευρώπη) και, φυσικά, στο πλαίσιο της περιφερειακής πολιτικής. 

Αυτό σημαίνει επικουρικότητα στην πράξη. Πρόθεσή μας είναι, σταδιακά μέχρι το 2050, η μεγάλη πλειονότητα των πολιτών και των επιχειρήσεων της Ευρώπης να χρειάζονται το πολύ 30 λεπτά της ώρας για να φθάσουν σ' αυτό το τροφοδοτικό δίκτυο.

Οι νέοι προσανατολισμοί για την ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ προχωρούν πολύ περισσότερο απ’ ό, τι στο παρελθόν στον καθορισμό απαιτήσεων, συμπεριλαμβανομένου μάλιστα και του εκτεταμένου δικτύου, έτσι ώστε μακροπρόθεσμα — και με ορίζοντα το 2050 — να συνδέονται μεγάλα τμήματα του εκτεταμένου δικτύου βάσει πλήρως διαλειτουργικών και αποτελεσματικών προτύπων για τους σιδηροδρόμους, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, κλπ. 

Χρηματοδότηση από την ΕΕ

Ο χρηματοδοτικός μηχανισμός CEF προβλέπει τη χορήγηση 26 δισεκατομμυρίων ευρώ σε υποδομές μεταφορών για την επόμενη δημοσιονομική περίοδο 2014-2020, ποσό τριπλάσιο σε σχέση με αυτό που χορηγείται σήμερα. Το 80 έως 85 % αυτού του ποσού θα χρησιμοποιηθεί για να χρηματοδοτηθούν:

1. έργα προτεραιότητας κατά μήκος των 9 διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. Επίσης, προβλέπεται η χρηματοδότηση ενός περιορισμένου αριθμού έργων (σε άλλα τμήματα) με υψηλή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία για το κεντρικό δίκτυο. 
   
   
2. οριζόντια σχέδια, που σχετίζονται κυρίως με πληροφοριακά συστήματα (ΙΤ), όπως το σύστημα SESAR (τεχνολογική διάσταση του συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό), ή το ERTMS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας), τα οποία πρέπει να χρησιμοποιούνται σε όλους τους μείζονες διαδρόμους μεταφορών. 
   Πρόκειται για σημαντικότατη προτεραιότητα, καθώς μια άλλη καινοτομία του νέου κεντρικού δικτύου είναι ότι προβλέπονται αυστηρότερες υποχρεώσεις «σύγκλισης» των συστημάτων μεταφορών, δηλαδή επένδυσης στην τήρηση των ισχυόντων ευρωπαϊκών προτύπων (π.χ. κοινό σύστημα σιδηροδρομικής σηματοδότησης ERTMS). 
   Οι θαλάσσιες αρτηρίες — ως η θαλάσσια διάσταση του ΔΕΔ-Μ — θα καλύπτονται επίσης από την προτεραιότητα αυτή.

Η υπόλοιπη χρηματοδότηση μπορεί να διατεθεί για έργα ad hoc, μεταξύ των οποίων μπορεί να είναι και έργα στο εκτεταμένο δίκτυο.

Εκτιμάται ότι το επίπεδο των επενδύσεων που απαιτούνται στο κεντρικό δίκτυο για την περίοδο 2014-2020 ανέρχεται σε 250 δισεκατομμύρια ευρώ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα δημοσιεύει τακτικά προσκλήσεις υποβολής προτάσεων, ώστε να λαμβάνουν χρηματοδότηση από την ΕΕ μόνο τα καλύτερα έργα με την υψηλότερη ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία. 

Ο μηχανισμός CEF τριπλασιάζει τη χρηματοδότηση στα 26 δισεκατομμύρια ευρώ για τις μεταφορές για την περίοδο 2014–2020, και ταυτόχρονα εστιάζει τη χρηματοδότηση στον τομέα των μεταφορών σε ένα επακριβώς καθορισμένο νέο κεντρικό δίκτυο.

Σε γενικές γραμμές, ο μηχανισμός αυτός θα χρηματοδοτεί υποδομές ευρωπαϊκής προτεραιότητας στους τομείς των μεταφορών, της ενέργειας και των ψηφιακών ευρυζωνικών επικοινωνιών. 

Επίσης, θα χρηματοδοτεί υποδομές ζωτικής σημασίας για τη στήριξη της ενιαίας αγοράς. 

Ο μηχανισμός θα διαθέτει συνολικό κονδύλιο 33,242 δισεκατομμυρίων ευρώ για την περίοδο 2014-2020, από δε το ποσό αυτό 26,250 δισεκατομμύρια θα διατεθούν για τις μεταφορές, εκ των οποίων 11,305 δισεκατομμύρια ειδικά για επενδύσεις στις υποδομές μεταφορών εντός των κρατών μελών, οι οποίες είναι επιλέξιμες στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής.

Τι σημαίνει αυτό για τις συνδέσεις Ανατολής-Δύσης;

Σημαντική πρόοδος έχει σημειωθεί τα τελευταία 20 χρόνια στη βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ Δυτικής και Ανατολικής Ευρώπης. 

Οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης, που έλειπαν εξ ολοκλήρου ή εν μέρει, ή που περιορίζονταν σε ορισμένους μόνο τρόπους μεταφοράς, έχουν τώρα ενταχθεί στο νέο "ΔΕΔ-Μ".

Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν εντός της ΕΕ μεγάλες ανισότητες από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, καθώς και στο εσωτερικό των κρατών μελών, όσον αφορά την ποιότητα και τη διαθεσιμότητα των υποδομών (κυκλοφοριακές συμφορήσεις). 

Οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης, ειδικότερα, χρειάζονται βελτίωση με τη δημιουργία νέων υποδομών ή/και τη συντήρηση, την αποκατάσταση ή την αναβάθμιση των υφιστάμενων.

Ο στόχος τώρα μετατοπίζεται από τα μεμονωμένα έργα στη δημιουργία ενός κεντρικού δικτύου στρατηγικών διαδρόμων που θα συνδέουν την Ανατολή με τη Δύση και κάθε σημείο μιας αχανούς γεωγραφικής περιοχής, από την Πορτογαλία μέχρι τη Φινλανδία και από την ακτή της Σκωτίας μέχρι τις ακτές του Εύξεινου Πόντου.

Η σύνδεση Ανατολής-Δύσης συνιστά απόλυτη προτεραιότητα της νέας ευρωπαϊκής πολιτικής υποδομών.

Από πλευράς χρηματοδότησης, τουλάχιστον 11,3 δισεκατομμύρια ευρώ προορίζονται για τις χώρες συνοχής. Και τούτο για να δοθεί επιπλέον στήριξη για επενδύσεις στις μείζονες συνδέσεις Ανατολής-Δύσης.

Για την υλοποίηση του κεντρικού δικτύου θα χρησιμοποιηθούν εννέα "διάδρομοι". Κάθε διάδρομος του κεντρικού δικτύου πρέπει να περιλαμβάνει τρεις τρόπους μεταφοράς, τρία κράτη μέλη και 2 διασυνοριακά τμήματα.

Επτά από τους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου έχουν ιδιαίτερη σημασία για τη σύνδεση Ανατολής-Δύσης: Βαλτική-Αδριατική, Βόρεια Θάλασσα-Βαλτική, Ανατολή/Ανατολική Μεσόγειος, Ατλαντικός, Βόρεια Θάλασσα-Μεσόγειος, Ρήνος-Δούναβης. Ουσιαστικά, μπορούμε να δούμε ότι στο μέλλον οι διάδρομοι με πολυτροπικές συνδέσεις θα εκτείνονται από την ανατολή στη δύση, και από την περιφέρεια στο κέντρο της ΕΕ.

Ιδού μερικά παραδείγματα:

1. Για τη σύνδεση Πολωνίας-Γερμανίας δεν υπήρχε έργο προτεραιότητας. Τώρα, υπάρχουν στο κεντρικό δίκτυο τρεις συνδέσεις (Szczecin-Βερολίνο, Βαρσοβία-Βερολίνο και Δρέσδη-Wroclaw). Η σύνδεση Βαρσοβίας-Βερολίνου αποτελεί επίσης μέρος του διαδρόμου Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής που συνδέει το Ρότερνταμ με το Τάλιν.
   
   
2. Οι λιμένες της Γερμανίας δεν συνδέονταν, βάσει σχεδίου προτεραιότητας, με τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης (Ουγγαρία, Τσεχική Δημοκρατία, Σλοβακία, Βουλγαρία, Ρουμανία). Τώρα η σύνδεση αυτή αποτελεί μέρος του διαδρόμου Ανατολής/Ανατολικής Μεσογείου.
   
   
3. Η Σλοβακία και η Τσεχική Δημοκρατία δεν συνδέονταν αποτελεσματικά με τη Νότια Γερμανία. Τώρα πλέον, οι δύο συνδέσεις του κεντρικού δικτύου (Πράγα-Nυρεμβέργη-Φραγκφούρτη και Πράγα-Μόναχο-Στουτγάρδη) αποτελούν μέρος του διαδρόμου Ρήνου-Δούναβη.
   
   
4. Ο Δούναβης αποτελούσε έργο προτεραιότητας, που όμως περιοριζόταν στο εσωτερικό πλωτό δίκτυο. Τώρα πλέον, ο διάδρομος Ρήνου-Δούναβη δεν θα καλύπτει μόνο τον Δούναβη, αλλά θα τον συνδέει καλύτερα με τις άλλες εσωτερικές πλωτές οδούς (Ρήνος) και θα περιλαμβάνει σιδηροδρομικές και οδικές γραμμές για τη σύνδεση της Κεντρικής Ευρώπης με τη Γερμανία και τη Γαλλία.

Πώς επελέγησαν τα έργα του κεντρικού δικτύου;

Η βασική αρχή είναι ότι κάθε χώρα επωφελείται από την πρόσβαση σε ένα ισχυρό κεντρικό ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών — που επιτρέπει την ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων και εμπορευμάτων. 

Όλες οι ευρωπαϊκές χώρες θα συνδεθούν με το δίκτυο αυτό.

Τα έργα του κεντρικού δικτύου, τα οποία έχουν χαρακτηριστεί ως έργα προτεραιότητας για χρηματοδότηση από την ΕΕ για την επόμενη δημοσιονομική περίοδο (2014-2020), απαριθμούνται εδώ (ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ που παραπέμπει στο παράρτημα του κανονισμού για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» — βλ. παράρτημα συνημμένο στο παρόν ΜΕΜΟ).

Τα έργα αυτά είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από την ΕΕ στον τομέα των μεταφορών για την περίοδο 2014-2020, δεδομένου ότι:

1. πληρούν τα κριτήρια που καθορίζονται στη μεθοδολογία για το κεντρικό δίκτυο (βλ. παρακάτω περισσότερες πληροφορίες για τη μεθοδολογία και τα κριτήρια)
2. έχουν υψηλή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία
3. και είναι ώριμα για υλοποίηση από το 2014 έως το 2020.

Εναπόκειται στα κράτη μέλη να υποβάλουν λεπτομερείς προτάσεις στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ώστε να λάβουν χρηματοδότηση. 

Τις προτάσεις αυτές θα μπορούν να τις υποβάλουν από τις αρχές του 2014. Το ακριβές ύψος της χρηματοδότησης θα εξαρτηθεί επίσης από την αρτιότητα των προτάσεων των κρατών μελών. 

Συνολικά, η συνεισφορά της ΕΕ στην ανάπτυξη μεγάλων υποδομών μεταφορών θα κυμαίνεται κατά κανόνα γύρω στο 20% του επενδυτικού κόστους για κάθε επταετή δημοσιονομική περίοδο. 

Η χρηματοδότηση μεμονωμένων μελετών μπορεί να φθάσει έως το 50%, ενώ των μελετών και κατασκευαστικών εργασιών στην περίπτωση διασυνοριακών έργων έως το 40%. 

Το υπόλοιπο της χρηματοδότησης θα προέλθει από τα κράτη μέλη, τις περιφερειακές αρχές ή, ενδεχομένως, ιδιώτες επενδυτές. 

Για τα 11,3 τουλάχιστον δισεκατομμύρια, τα οποία προορίζονται για τα κράτη μέλη που είναι επιλέξιμα στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής, το ποσοστό συγχρηματοδότησης μπορεί να φθάσει μέχρι και το 85%.

Ποιες είναι οι αυστηρότερες απαιτήσεις σχετικά με το κεντρικό δίκτυο; 

Τα έργα που λαμβάνουν χρηματοδότηση για το κεντρικό δίκτυο θα πρέπει να πληρούν αυστηρά τις προβλεπόμενες τεχνικές απαιτήσεις.

Είναι λογικό, ιδίως για το κεντρικό δίκτυο, οι τεχνικές απαιτήσεις να είναι διαλειτουργικές για όλο το μήκος του δικτύου. 

Αυτό σημαίνει, για παράδειγμα, ότι πρέπει να εφαρμόζεται παντού το ERTMS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας), που είναι το βασικό «ευφυές» σύστημα μεταφορών (ΕΣΜ) για τον έλεγχο των τρένων. Ομοίως, θα πρέπει, αφενός, να εφαρμόζονται σ' ολόκληρο το δίκτυο τα πρότυπα οδικής ασφάλειας στις σήραγγες και στο οδικό δίκτυο και, αφετέρου, να ενταχθεί η τεχνολογία των ΕΣΜ (ευφυή συστήματα μεταφορών). 

Επίσης, εάν στο μέλλον προβλεφθεί ειδική υποδομή για την επαναφόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων, είναι φυσικό η υποδομή αυτή να πρέπει να πληροί κοινά πρότυπα, ώστε να είναι δυνατή η επαναφόρτιση των αυτοκινήτων σε όλο το μήκος του δικτύου. 

Πώς θα φθάσουμε τα 250 δισεκατομμύρια ευρώ που χρειάζονται για το κεντρικό δίκτυο; 

Tα 31,7 δισεκατομμύρια ευρώ που θα διατεθούν για τις μεταφορές, στο πλαίσιο του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» του πολυετούς δημοσιονομικού πλαισίου, θα λειτουργήσουν στην πραγματικότητα ως «κεφάλαιο εκκίνησης» για την περαιτέρω τόνωση των επενδύσεων από τα κράτη μέλη με στόχο να ολοκληρωθούν οι δύσκολες διασυνοριακές συνδέσεις και ζεύξεις οι οποίες, διαφορετικά, δεν θα μπορούσαν να κατασκευασθούν.

Η χρηματοδότηση του ΔΕΔ-Μ θα έχει σημαντικά πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα. Η εμπειρία των τελευταίων ετών δείχνει ότι κάθε εκατομμύριο ευρώ που δαπανάται σε ευρωπαϊκό επίπεδο προσελκύει 5 εκατομμύρια ευρώ από τις κυβερνήσεις των κρατών μελών και 20 εκατομμύρια ευρώ από τον ιδιωτικό τομέα.

Πέραν αυτού, παρέχεται τώρα η δυνατότητα συγκέντρωσης κεφαλαίων από τον ιδιωτικό τομέα, μέσω καινοτόμων χρηματοδοτικών μέσων, όπως τα ομόλογα έργων.

Πώς λειτουργεί η συγχρηματοδότηση; Με ποιο ποσό συμμετέχουν τα κράτη μέλη και με ποιο η Ευρώπη; 

Για τις υποδομές μεταφορών απαιτούνται τεράστιες επενδύσεις - το μεγαλύτερο μερίδιο θα προέρχεται από τα κράτη μέλη. Ο ρόλος της Ευρώπης στις επενδύσεις και τον συντονισμό θα είναι να αυξήσει την προτιθέμενη αξία, με την εξάλειψη των δύσκολων σημείων συμφόρησης, την κατασκευή ζεύξεων και συνδέσεων εκεί που σήμερα δεν υπάρχουν και τη στήριξη της δημιουργίας ενός πραγματικά ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

Κατά κανόνα, τα ποσοστά χρηματοδότησης των έργων στο κεντρικό δίκτυο θα είναι:

1. μέχρι 50 % συγχρηματοδότηση από την ΕΕ για μελέτες.
2. μέχρι 20 % για εργασίες (π.χ. ερευνητικές εργασίες για την κατασκευή μεγάλης σήραγγας)
3. υπάρχουν κάποιες δυνατότητες να αυξηθεί η συγχρηματοδότηση για διασυνοριακά έργα σύνδεσης σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (έως 40 %).
4. για ορισμένα έργα ευφυών συστημάτων μεταφορών (ΕΣΜ), όπως το ERTMS, είναι δυνατόν η συγχρηματοδότηση να φθάσει το 50% για να βοηθηθούν τα κράτη μέλη στη μετάβασή τους προς τα συστήματα αυτά.

Πώς ανταποκρίνεται το ΔΕΔ-Μ στους περιβαλλοντικούς στόχους;

Το ΔΕΔ-Μ αποτελεί βασικό εργαλείο της πολιτικής μεταφορών για την επίτευξη του γενικού στόχου της μείωσης κατά 60% των εκπομπών από τις μεταφορές έως το 2050 (βλ. Λευκή Βίβλο σχετικά με τις μεταφορές το 2050, που δημοσιεύθηκε το 2011). 

Στον ουσία, το ΔΕΔ-Μ είναι ένα δίκτυο πολυτροπικών μεταφορών που ευνοεί τη μετάβαση από τις οδικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές προς άλλους τρόπους μεταφοράς. Όλα τα έργα του ΔΕΔ-Μ θα υποβάλλονται σε αυστηρή εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων προτού επιλεγούν για χρηματοδότηση από την ΕΕ. Προς το σκοπό αυτό, οφείλουν να πληρούν όλες τις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για το περιβάλλον, από άποψη σχεδιασμού και βιωσιμότητας.

Ιστορικό της πολιτικής για το ΔΕΔ-Μ:

Η πολιτική για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) καταρτίστηκε με σκοπό να δημιουργηθούν υποδομές μεταφορών και οι διασυνδέσεις τους για τη στήριξη της ενιαίας αγοράς, την ανεμπόδιστη ροή προσώπων και εμπορευμάτων και την προαγωγή της οικονομικής ανάπτυξης, της απασχόλησης και της ανταγωνιστικότητας της ΕΕ. 

Στο παρελθόν, τα συστήματα μεταφορών στην Ευρώπη αναπτύσσονταν κατά κύριο λόγο σύμφωνα με εθνικά κριτήρια. Αυτό οδήγησε σε κακές ή ανύπαρκτες διασυνδέσεις στα σύνορα ή κατά μήκος διαδρόμων ζωτικής σημασίας. Οι ανεπαρκείς διασυνδέσεις στον τομέα των μεταφορών αποτελούν τροχοπέδη για την οικονομική ανάπτυξη. 

Από τη δεκαετία του ’90, η πολιτική του ΔΕΔ-Μ εστιάζεται στη χρηματοδότηση της ανάπτυξης καίριων ευρωπαϊκών έργων υποδομής. Υπάρχουν μάλιστα πολλά και σημαντικά επιτυχή παραδείγματα. 

Ωστόσο, με δεδομένη τη δύσκολη δημοσιονομική περίοδο που διανύουμε, είναι αναγκαίο η ευρωπαϊκή χρηματοδότηση στον τομέα των μεταφορών να εστιασθεί εκεί όπου αποφέρει τη μέγιστη προστιθεμένη αξία για τη δημιουργία ενός ισχυρού ευρωπαϊκού κεντρικού δικτύου.

ΠΗΓΗ. ΠΕΣΟΣΕ