Μπορεί να αποδώσει οφέλη η αποκρατικοποίηση των σιδηροδρόμων; Η απάντηση είναι κατηγορηματικά, όχι

ΚΥΡΙΑΚΗ 5-2-2017

 




Του Δημήτρη Κούλαλη

Πριν μια βδομάδα, το πολύμηνο σίριαλ της πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έλαβε τέλος. 

Η εταιρεία πέρασε στην ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane με το αντίτιμο να φτάνει τα  45 εκατ.€ . 

Φυσικά, δε χρειάζεται να υπενθυμίσουμε τις δηλώσεις του κ. Σταθάκη ή του κ. Τσίπρα όταν η κυβέρνηση Σαμαρά- Βενιζέλου σχεδίαζε την πώληση των σιδηροδρόμων.

Οι υπογραφές έπεσαν, αφού κανονίστηκαν μερικά επιμέρους ζητήματα, όπως η διαγραφή του χρέους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ (750 εκατ.) – έστω κι αν ακόμη δεν έχει αποφανθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή- καθώς και άλλα «αναπτυξιακά».

Η εταιρεία, δεσμεύτηκε για επενδύσεις ύψους 500 εκατ., βελτίωση των δομικών λειτουργιών με τη χρήση νέων τεχνολογιών κ.α.

Μένει να δούμε τι και αν θα υλοποιηθεί κάτι από όλα αυτά, ωστόσο το γεγονός ότι η ιταλική κυβέρνηση εξετάζει το ενδεχόμενο παραχώρησης της Ferrovie δεν αποτελεί και το πλέον ευοίωνο μήνυμα.

                                                                                           ***

«Είναι αλήθεια», έγραφε ο Αμερικανός συγγραφέας Paul Theroux, «ότι τα χειρότερα τρένα περνούν από τα ωραιότερα τοπία».

Πρόκειται για μια φράση που επιδέχεται πολλών ερμηνειών. Ωστόσο, εμείς, μιας και είμαστε κομματάκι σφετεριστές αποφθεγμάτων, θα την υιοθετήσουμε για να μιλήσουμε για μερικές περιπτώσεις ανάπτυξης, ασφάλειας και κοινωνικής ευημερίας.

                                                                                           ***

Ήταν το 2001, όταν ο πάντα καυστικός Κέν Λόουτς σκηνοθετούσε την ταινία «Ο Πολ, ο Μικ και οι άλλοι», ή εναλλακτικά «Τhe Navigators», που στην αργκό των Ιρλανδών εργατών του 19ου αιώνα σήμαινε, οι σιδηρόδρομοι.

Η διαδικασία  ιδιωτικοποίησης των τρένων της Μ. Βρετανίας (1979-1997), όπως και σε τόσες άλλες περιπτώσεις, επήλθε μετά και τη διέλευση του ΔΝΤ  στο οποίο είχε προσφύγει η χώρα το 1976.

Το πώς λειτουργεί ο εν λόγω οργανισμός, αλλά και η ΕΚΤ, είναι κάτι το οποίο μόνο ένας κεκοιμημένος αφελής δε βλέπει.

Έχουμε τονίσει και παλιότερα ότι το χρέος είναι ο δούρειος  ίππος της εξαθλίωσης των πολλών, της αποσταθεροποίησης της αγοράς εργασίας, της ποινικοποίησης του συνδικαλισμού και του ξεπουλήματος της δημόσιας περιουσίας.

Ενδεικτική της εργαλειοποίησης του χρέους, είναι η απαντητική επιστολή του Ευρωπαίου Επιτρόπου, Όλι Ρεν, προς τα σωματεία και τις οργανώσεις που αιτήθηκαν να λάβει θέση για το θέμα της ιδιωτικοποίησης του νερού. 

Η επιστολή ,μεταξύ άλλων, αναφέρει : «Η ιδιωτικοποίηση δημόσιων επιχειρήσεων συμβάλλει στη μείωση του δημόσιου χρέους και των επιδοτήσεων. (..) 

Αυξάνει επίσης την αποτελεσματικότητα των επιχειρήσεων και, κατ’ επέκταση, την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας, ενώ προσελκύει και ξένες επενδύσεις».

Από τα πασπαλισμένα με μπόλικη σοβαροφάνεια λεγόμενα του, διαφαίνεται ο απώτερος σκοπός της ιδιωτικοποίησης .

Ας μην τρέφουμε, λοιπόν, αυταπάτες. Άλλωστε, αρκεί κανείς να ρίξει μια ματιά στις «μεταρρυθμίσεις» που προβλέπονται στη Συνθήκη της Λισαβόνας ή στο Business Europe,  ένα από τα ισχυρότερα  επιχειρηματικά λόμπι στην ΕΕ, οι απόψεις του οποίου τυχαίνει να «συμβαδίζουν» μ’ αυτές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Ας επανέλθουμε, όμως, στο επίδικο: 

Μπορεί να αποδώσει οφέλη η αποκρατικοποίηση των σιδηροδρόμων;

Η απάντηση είναι κατηγορηματικά, όχι.

Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι 20 χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση στη Βρετανία, το Δημόσιο συνεχίζει να καταβάλει 4 δισ.£  στις εταιρείες για τη συντήρηση του δικτύου, οι οποίες μάλιστα αντί να τα  επανεπενδύσουν ,τα μοιράζουν στους μετόχους τους (Guardian 3/7/12)· είναι και η αρχική διστακτικότητα της Θάτσερ, η οποία ενώ είχε ιδιωτικοποιήσει κάθε τι δημόσιο, θεωρούσε «επικίνδυνη» και «δυνητικά ανεφάρμοστη» την ιδιωτικοποίηση των αμαξοστοιχιών. 

Βέβαια, στη συνέχεια άλλαξε στάση.

Η μεταβίβαση του «διαμαντιού της Βρετανίας» σε ιδιώτες ή εταιρείες Δημοσίου άλλων κρατών , όμως, είχε και άλλες, τραγικότερες συνέπειες.

Παρά τη αρχική αύξηση της κυκλοφορίας, που οφειλόταν σε εξωγενείς παράγοντες, τα αποτελέσματα ήταν κυρίως αρνητικά, καθώς υποβαθμίστηκε σημαντικά η ποιότητα των υπηρεσιών (κάτι που οφείλεται στην αποχώρηση του έμπειρου προσωπικού και την ασυνεννοησία των μεγαλοεργολάβων, όπως αναφέρεται και στο πόρισμα της εξεταστικής επιτροπής που συστάθηκε μετά το δυστύχημα στο Χάτφιλντ), υπήρχε μεγάλη διαφορά ποιότητας- τιμής, αυξήθηκαν οι τιμές των εισιτηρίων (σύμφωνα με τη UBS, η Μ. Βρετανία έχει το ακριβότερο εισιτήριο παγκοσμίως) και φυσικά υπήρχε τεράστιο έλλειμμα ασφάλειας.

Αναφορικά με το τελευταίο, οφείλουμε να αναφέρουμε ότι η επίσημη Έκθεση σχετικά με το ατύχημα στο Πάντιγκτον, αμφισβητούσε την ικανότητα διαχείρισης των σιδηροδρομικών τροχιών και των υποδομών από τις εταιρείες που ήταν επιφορτισμένες με τον έλεγχο τους.

 Οφείλουμε ακόμη, να μνημονεύσουμε το έγγραφο της μελέτης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων που δημοσιεύθηκε τον Αύγουστο του 2001, το οποίο προέβλεπε ότι «η αύξηση του κινδύνου για τους επιβάτες τρένων (…) είναι στο υψηλότερό της επίπεδο από το 1993», προ ιδιωτικοποίησης , δηλαδή.

Καταλαβαίνουμε, λοιπόν, γιατί μπροστά στο ενδεχόμενο επανιδιωτικοποίησης της Network Rail, η οποία θεωρείται δημόσιος φορέας από το 2014, ο γενικός γραμματέας της Ένωσης Μηχανοδηγών, Mick Whelan, δήλωσε ανήσυχος γιατί «εξετάζεται(…) η επιστροφή  σε μια από τις πιο σκοτεινές στιγμές των σιδηροδρόμων της Βρετανίας».

Προφανώς και η Γηραιά Αλβιώνα μονοπωλεί τη συζήτηση στο θέμα της μετατροπής ενός δημόσιο αγαθού σε ιδιωτικό μονοπώλιο.

Ωστόσο, θα ήταν  σφάλμα αν δεν καταπιανόμασταν με την περίπτωση της Αργεντινής.

Η  ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στην Αργεντινή, ξεκίνησε υπό την προεδρία του Κάρλος Μένεμ, του υπάκουου παιδιού της Παγκόσμιας Τράπεζας.

Η τελευταία, γνωρίζοντας ότι το έλλειμμα των ισολογισμών των τρένων άγγιζε τα 355 εκατ.$/χρόνο, προσφέρθηκε να «βοηθήσει» έχοντας, όμως, ως προαπαιτούμενο την εκποίηση του δικτύου και τη δραστική μείωση του προσωπικού.

Ο ν. 23696/89, κήρυττε σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης τη σιδηροδρομική υπηρεσία, ανοίγοντας έτσι διάπλατα τις πόρτες στους ιδιώτες, ενώ παράλληλα, ο ίδιος ο Μένεμ απειλούσε ότι «όποια γραμμή κατεβαίνει σε απεργία, θα κλείνει».

Πέραν, όμως, των απειλών υπήρχε και η τραγική πραγματικότητα. 

Αυτή η πραγματικότητα, αποτυπώθηκε στα δυστυχήματα του Σεπτεμβρίου του 2011 και του Φεβρουαρίου του 2012 που άφησαν πίσω τους 62 νεκρούς, αλλά και στο ατύχημα του Οκτωβρίου του 2013 που είχε ως αποτέλεσμα να τραυματιστούν 105 άνθρωποι.

Τόσο οι επιβάτες, όσο και τα συνδικάτα κατήγγειλαν ότι και οι τρεις περιπτώσεις ήταν τα απότοκα των νεοφιλελεύθερων πολιτικών της δεκαετίας του ’90.

Η κατάσταση των σιδηροδρόμων υπό ιδιωτικό έλεγχο, χαρακτηριζόταν από  κακοδιαχείριση, ανεπαρκή συντήρηση, διαφθορά, δυσχερείς συνθήκες υγιεινής και φωτισμού, συνωστισμό και ασυνεννοησία μεταξύ των εμπλεκομένων εταιρειών. 

Ό,τι ακριβώς και στη Βρετανία.

Όλα τα προαναφερθέντα, μαζί με τα βίαια επεισόδια που ξέσπασαν αμέσως μετά το δυστύχημα το 2012, ανάγκασαν την κυβέρνηση της Αργεντινής να εθνικοποιήσει ξανά το δίκτυο το 2015.

                                                                               ***

Απ’ το Λονδίνο μέχρι το Μπουένος Άιρες και από εκεί μέχρι τη Λισαβόνα, όπου η εταιρεία Fertagus παροτρύνει τους πολίτες να «τρώνε καλά για μη λιποθυμούν και καθυστερούν τα δρομολόγια», η ιδιωτικοποίηση των τρένων απέτυχε παταγωδώς.

Αν πάλι, κάποιοι συνεχίζουν να υπερασπίζονται τη βδελυρή τακτική του δημόσιου ξεπουλήματος, ας διαβάσουν προσεκτικά την απάντηση του Chief Financial Officer της Deutsche Bahn, της γερμανικής κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων, όταν τον ρώτησαν για το αν πρόκειται να πωληθούν οι δύο θυγατρικές τους, η Arriva και Schenker: 

«Εμείς δεν πρόκειται να θέσουμε τις δύο ομορφότερες κόρες μας προς υιοθεσία», είπε, κάνοντας το κάδρο του Φρίντμαν να δακρύσει.

Το κείμενο δημοσιεύθηκε στο ένθετο του Νόστιμον Ήμαρ στον Δρόμο της Αριστεράς, το Σάββατο 28.1.2017

ΠΗΓΗ. alfavita.gr