Ο Δρόμος του Μεταξιού στον 21ο αιώνα

Τουλάχιστον ένα τρισεκατομμύριο δολάρια. Τόσα είναι τα χρήματα που διατίθεται να δαπανήσει το Πεκίνο στην αποκαλούμενη διεθνώς Belt & Road Initiative, ένα εξαιρετικά φιλόδοξο πρόγραμμα της κινεζικής ηγεσίας, γνωστό και ως το κινεζικό Σχέδιο Μάρσαλ, με στόχο, πέρα από τη διεθνή συνεργασία – υποστηρίζουν ολοένα και περισσότεροι – την τόνωση της κινεζικής οικονομίας, την αύξηση των κινεζικών επενδύσεων ανά την υφήλιο και, εν τέλει την παγκόσμια κυριαρχία. 

Αυτό σχεδιάζεται να συμβεί μέσω της δημιουργίας ενός Δρόμου του Μεταξιού του 21ου αιώνα ο οποίος θα αποτελείται από μια «Ζώνη» (Belt) χερσαίων οδών, που θα συνδέουν τη Χώρα του Δράκου και την υπόλοιπη Ασία με την Κεντρική Ευρώπη, και έναν θαλάσσιο «Δρόμο» (Road) που θα ενώνει τον Ειρηνικό και τον Ινδικό Ωκεανό με την Αφρική και τη Μεσόγειο Θάλασσα. 

Ο νέος αυτός Δρόμος, όχι μόνον του Μεταξιού, αλλά του συνόλου των κινεζικών προϊόντων και των πολιτικών φιλοδοξιών και συμφερόντων, θα διέρχεται από 71 χώρες που παράγουν το ¼ του παγκόσμιου ΑΕΠ και φιλοξενούν το ½ του παγκόσμιου πληθυσμού. 

Η απόβαση στη Γερμανία και τα ευρωπαϊκά λιμάνια 

Το κομβικό σημείο όσον αφορά την διείσδυση των Κινέζων στην Ευρώπη είναι το Ντούιζμπουργκ στη δυτική Γερμανία, όπου κάθε εβδομάδα φτάνουν περί τα τριάντα κινεζικά τρένα φορτωμένα κοντέινερ γεμάτα προϊόντα που προορίζονται για τις ευρωπαϊκές αγορές. 

Γεγονός που εξηγεί γιατί σήμερα κατασκευάζονται στην πόλη αποθηκευτικοί χώροι συνολικής έκτασης 20.000 τετραγωνικών μέτρων. Το κόστος για τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Κίνα στη Γερμανία μέσω εμπορικών αμαξοστοιχιών είναι κατά 90% υψηλότερο σε σχέση με τα εμπορικά πλοία αλλά το ταξίδι διαρκεί μόλις δώδεκα, αντί για 45, ημέρες. 

Το Ντούιζμπουργκ συνδέεται ήδη σιδηροδρομικά με το Λονδίνο και τη Μαδρίτη. 

 Ο κινέζος πρόεδρος Σι Τζινπινγκ επισκέπτεται το Ντούιζμπουργκ το 2014 και χαιρετίζει την άφιξη του τρένου εμπορευματοκιβωτίων, το οποίο έχει μήκος έως 750 μέτρα και συνδέει το Ντούιζμπουργκ απευθείας με την κινέζικη πόλη Τσονγκίνγκ, που βρίσκεται 10.000 χιλιόμετρα μακριά. 

Αφότου δαπάνησε το 2016 ένα δισεκατομμύριο δολάρια για να πάρει υπό τον έλεγχό της το λιμάνι του Πειραιά, πέρυσι η Cosco εξαγόρασε έναντι 203 εκατομμυρίων ευρώ και την Noatum Port Holdings, την εταιρεία που διαχειρίζεται την κυκλοφορία των εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Βαλένθια και του Μπιλμπάο ενώ κατέχει και το 40% του λιμανιού του Βάντο Λίγκουρε στη Βόρεια Ιταλία. 

Φέτος η κινεζική ναυτιλιακή εταιρεία προέβη στην εξαγορά ενός σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Ζεεμπρούγκε στο Βέλγιο. Πρόκειται για τη πρώτη σημαντική κινεζική επένδυση σε λιμάνι της Βόρειας Ευρώπης ενώ έντονο είναι το ενδιαφέρον του Πεκίνου και για το λιμάνι της Τεργέστης. 

Η επέκταση στην Ανατολική Ευρώπη 

Για να ενισχύσουν την παρουσία και την επιρροή τους στην Ανατολική Ευρώπη, οι Κινέζοι ίδρυσαν το 2012 ένα διακρατικό φόρουμ γνωστό με το όνομα 16+1 Cooperation και στόχο τη στενότερη συνεργασία μεταξύ έντεκα κρατών μελών της ΕΕ και πέντε βαλκανικών χωρών με τη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας στους τομείς των επενδύσεων, των μεταφορών, των χρηματοοικονομικών, της επιστήμης, της εκπαίδευσης και του πολιτισμού. 

Στην Πολωνία τα κινεζικά τρένα που φεύγουν από το Τσενγκντού στη νοτιοδυτική Κίνα φτάνουν στον σταθμό του Λοτζ. 

Στη Σερβία έχουν ήδη ξεκινήσει οι εργασίες κατασκευής μιας σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 336 χιλιομέτρων που θα συνδέει το Βελιγράδι με τη Βουδαπέστη και αποτελεί τμήμα της γραμμής που θα ενώνει τον Πειραιά με τη Βαλτική Θάλασσα. 

Για την κάλυψη του κόστους η σερβική κυβέρνηση δανείστηκε 297,6 εκατομμύρια δολάρια από την κρατική Exim Bank of China. Έχοντας υπογράψει ένα μνημόνιο οικονομικής συνεργασίας με τη Λετονία, οι Κινέζοι θα μπορούσαν να επενδύσουν και στα λιμάνια της Ρίγα, του Βέντσπιλς και της Λιέπαγια. 

Αλλά η χώρα της Βαλτικής επιδιώκει επίσης να γίνει ο κύριος διαμετακομιστικός κόμβος για τη μεταφορά στη Σκανδιναβία των προϊόντων υψηλής τεχνολογίας που θα παράγονται στο βιομηχανικό πάρκο του Μινσκ, μια ειδική οικονομική ζώνη που δημιουργήθηκε έπειτα από σχετική συμφωνία των Κινέζων με την κυβέρνηση της Λευκορωσίας. 

Την ίδια ώρα η Ρουμανία θέλει να εκμεταλλευτεί την πρόσβασή της στη Μαύρη Θάλασσα για τη μεταφορά των κινεζικών αλλά και των ρωσικών προϊόντων στην Ευρώπη ενώ η Τσεχία εκμεταλλεύεται ήδη τη στρατηγική συνεργία της με το Πεκίνο το οποίο προβαίνει σε επενδύσεις κυρίως στον κλάδο των ακινήτων και των ΜΜΕ. 

Ισχυρή είναι η παρουσία των Κινέζων και στην Ουγγαρία με σημαντικές επενδύσεις ύψους πολλών δισεκατομμυρίων, τρία εκ των οποίων χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή ενός νέου πυρηνικού σταθμού. 

Διεθνής Συνεργασία ή κινεζική κυριαρχία; 

Εάν ευοδωθούν τελικά τα σχέδια του Σι Τζινπίνγκ θα δημιουργηθεί ένα αχανές δίκτυο έργων υποδομής που θα ενώνει την Ανατολική Ασία, την Κεντρική Ασία, τη Σιβηρία, τη Ρωσία και την Ευρώπη με το Πεκίνο να βρίσκεται στο κέντρο. 

Αναλόγως με την γεωπολιτική οπτική, θα μπορούσε να γίνει λόγος για τη δημιουργία μιας υπερ-ηπείρου εμπορικών συναλλαγών ή μιας υπερ-ηπείρου προάσπισης και περαιτέρω προώθησης των κινεζικών συμφερόντων, τόσο στο επίπεδο της οικονομίας όσο και της γεωπολιτικής. 

 Προς το παρόν, πάντως, οι Κινέζοι πουλάνε περισσότερα από όσα αγοράζουν, δεδομένου ότι τα μισά από τα κοντέινερ που φτάνουν στο Ντούιζμπουργκ από την Ασία, επιστρέφουν πίσω άδεια. Όσον αφορά την κατασκευή των έργων, περισσότερα από οχτώ στα δέκα τα έχουν αναλάβει κινεζικές κατασκευαστικές εταιρείες.

Η στρατηγική του Πεκίνου 

Έχοντας έναν πακτωλό δισεκατομμυρίων στη διάθεσή τους, οι Κινέζοι είτε δανείζουν στους εταίρους τους χρήματα για την περάτωση των όποιων έργων είτε αναλαμβάνουν, προσφέροντας το ανάλογο αντίτιμο, τον έλεγχο των οργανισμών που πρόκειται να τα διαχειρίζονται. Φυσικά στη συνέχεια τα χρήματα πρέπει να επιστραφούν. 

Η Σρι Λάνκα, για παράδειγμα, δεν μπόρεσε να καλύψει τα δάνειά της και αναγκάστηκε να παραχωρήσει στους Κινέζους τα έργα υποδομής που κατασκευάστηκαν ενώ τον ίδιο κίνδυνο διατρέχουν η Μαλαισία και το Πακιστάν. 

Όσο πιο αδύναμη είναι οικονομικά μια χώρα, τόσο πιο ισχυρή είναι η διαπραγματευτική ισχύς του Πεκίνου. 

Στην κραταιά Γερμανία όμως η κυβέρνηση εξετάζει ήδη τρόπους για τον περιορισμό των κινεζικών επενδύσεων σε γερμανικές εταιρείες, και ειδικά των εξαγορών στις οποίες προβαίνουν οι Κινέζοι εκτός του πλαισίου χάραξης αυτού του νέου Δρόμου του Μεταξιού.

Αφορμή για την κινητοποίηση των γερμανικών αρχών στάθηκε η εξαγορά, το 2016, της Kuka Robotics, από τον κινεζικό όμιλο Midea Group έναντι 4,5 δισεκατομμυρίων ευρώ. 

Τα ανοιχτά ζητήματα 

Το ότι τα σχέδια των Κινέζων μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στην ανάπτυξη των εμπλεκόμενων χωρών είναι αδιαμφισβήτητο. Αλλά φαίνεται πως οι Κινέζοι δεν διαπραγματεύονται επί ίσοις όροις. 

Γιατί ενώ εκείνοι έχουν τη δυνατότητα να επενδύουν σε κρατικές εταιρείες που ελέγχουν σημαντικά έργα υποδομής, καμία ευρωπαϊκή εταιρεία δεν μπορεί να επενδύσει σε κρατικές επιχειρήσεις της Κίνας. 

Σημαντικό ζήτημα αποτελεί επίσης το γεγονός ότι το Πεκίνο δεν διαπραγματεύεται απευθείας με τις ευρωπαϊκές Αρχές αλλά με τις εθνικές κυβερνήσεις των όποιων κρατών ή μέσω φορέων και οργανισμών που τελούν υπό τον έλεγχό του. 

Τον περασμένο Απρίλιο, 27 από 28 πρεσβευτές της ΕΕ στην κινεζική πρωτεύουσα συνυπέγραψαν μια αναφορά στην οποία ασκείται έντονη κριτική στον νέο Δρόμο του Μεταξιού. 

Όλοι, πέραν του αντιπροσώπου της Ουγγαρίας, υπογράμμισαν πως η υλοποίησή του αντιτίθεται στον στόχο της Ένωσης για την απελευθέρωση του διεθνούς εμπορίου, προωθώντας, κατά κύριο λόγο, τα συμφέροντα κινεζικών εταιρειών. 

ΠΗΓΗ. protagon.gr

Τουλάχιστον ένα τρισεκατομμύριο δολάρια. Τόσα είναι τα χρήματα που διατίθεται να δαπανήσει το Πεκίνο στην αποκαλούμενη διεθνώς Belt & Road Initiative, ένα εξαιρετικά φιλόδοξο πρόγραμμα της κινεζικής ηγεσίας, γνωστό και ως το κινεζικό Σχέδιο Μάρσαλ, με στόχο, πέρα από τη διεθνή συνεργασία – υποστηρίζουν ολοένα και περισσότεροι – την τόνωση της κινεζικής οικονομίας, την αύξηση των κινεζικών επενδύσεων ανά την υφήλιο και, εν τέλει την παγκόσμια κυριαρχία. Πηγή: Protagon.gr