ΔΕΥΤΕΡΑ 18-8-2014
Η μεταφορά καυσίμων είναι σήμερα το μεγάλο κομμάτι του φορτίου στις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες.
Τα καταναλωτικά προϊόντα και η μεταφορά πρώτων υλών αναμένεται να είναι τα μελλοντικά σημαντικά φορτία στους ασιατικούς διαδρόμους του σιδηροδρόμου.
Τα καταναλωτικά προϊόντα και η μεταφορά πρώτων υλών αναμένεται να είναι τα μελλοντικά σημαντικά φορτία στους ασιατικούς διαδρόμους του σιδηροδρόμου.
Η ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ Ν.A. ΑΣΙΑΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΙΝΕΖΙΚΗΣ ΕΝΔΟΧΩΡΑΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΔΙΑ ΜΕΣΟΥ ΤΩΝ ΠΡΩΗΝ ΣΟΒΙΕΤΙΚΩΝ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΩΝ ΤΟΥ ΚΑΥΚΑΣΟΥ, ΠΕΡΝΑΕΙ ΣΕ ΜΙΑ ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ ΑΠΟ ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ ΠΟΥ ΡΩΣΙΚΑ ΚΑΙ ΓΕΡΜΑΝΙΚΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ ΑΠΟΦΑΣΙΣΑΝ ΝΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΤΟΥΝ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥΣ ΓΝΩΣΤΟΥΣ ΕΔΩ ΚΙ ΑΙΩΝΕΣ ΑΛΛΑ ΑΝΕΝΕΡΓΟΥΣ ΤΙΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΔΕΚΑΕΤΙΕΣ.
Άρθρο του καθηγητή Tom Zunder*
Μετάφραση- προσαρμογή: Θανάσης Αντωνίου
Η παγκοσμιοποίηση και η αύξηση των διεθνών συναλλαγών είναι κύρια χαρακτηριστικά της κοινωνίας μας. Τα αγαθά παράγονται σε μια ήπειρο και μεταφέρονται σε άλλη.
Η Κίνα αναδύθηκε ως το παγκόσμιο κατασκευαστικό κέντρο, και οι εμπορικοί όγκοι μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης κατέγραψαν σημαντικούς ρυθμούς ανάπτυξης κατά τη διάρκεια των προηγούμενων δεκαετιών.
Μεταξύ 2005 και 2009 εξαγωγές και εισαγωγές σε και από την Κίνα έχουν αυξηθεί κατά 50%.
Παρά την οικονομική υποχώρηση, η τάση δεν δείχνει κάποια σημάδια επιβράδυνσης.
Δεδομένου ότι η κινεζική οικονομία επεκτείνεται και το κόστος παραγωγής αυξάνει στις βιομηχανικές περιοχές κατά μήκος των ανατολικών ακτών, η βιομηχανική παραγωγή κινείται προς την ενδοχώρα, πιο κοντά στην Ευρώπη και ακόμα πιο μακριά από τους λιμένες εμπορευματοκιβωτίων.
Αυτή η αναδιοργάνωση και η «μετακόμιση» των μονάδων παραγωγής προς την Ευρώπη είναι και καθοδηγούμενη από την αγορά και οικονομικά προγραμματισμένη.
Η θάλασσα, μέχρι σήμερα, έχει διαδραματίσει τον κυρίαρχο ρόλο σε αυτή την αλυσίδα μεταφορών, με τις αερομεταφορές να παρέχουν μόνο υποστηρικτικό ρόλο, κυρίως για premium μεταφορές.
Για διάφορους λόγους και παρά κάποιες μεμονωμένες πρωτοβουλίες, ο σιδηρόδρομος είχε μείνει εκτός αγοράς. Εντούτοις, η πρόσφατη ανάπτυξη υποδομών και η αυξανόμενη σταθερότητα είναι σαφείς δείκτες ότι ήρθε η ώρα για να αναπτυχθούν πλήρως σιδηροδρομικές «γέφυρες» μεταξύ Ευρώπης και Ασίας.
Η ζήτηση από την Κίνα
Η Κίνα διανύει περίοδο οικονομικής ανάπτυξης που μπορεί να συγκριθεί μόνο με τη Βιομηχανική Επανάσταση, και επενδύει στην υποδομή για να την υποστηρίξει.
Κλειδί στη νέα πολιτική της είναι η «πηγαίνουμε δυτικά» στρατηγική, με την οποία ο έως τώρα μη αναπτυχθείς δυτικός τομέας της Κίνας βλέπει να πραγματοποιούνται επενδύσεις και να αυξάνονται δραστηριότητες όπως η βιομηχανία· εργοστάσια μεταφέρονται από τις παράκτιες περιοχές, οι οποίες αναπτύχθηκαν ραγδαία στις πρώτες φάσεις της κινεζικής ανάπτυξης.
Σύμφωνα με τους Κινέζους αξιωματούχους, καταγράφεται ζήτηση για σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές από τις εσωτερικές περιοχές προς την Ευρώπη.
Αν και θα συνεχιστεί το εμπόριο μέσω των θαλάσσιων λιμένων, υπάρχει ωστόσο ένα σαφές ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στη μεταφορά αγαθών προς τη Δύση διά ξηράς· εάν μπορούν να καθιερωθούν βιώσιμες και αειφόρες διαδρομές.
Η «πηγαίνουμε δυτικά» πρωτοβουλία ενσωματώθηκε στο 10ο και στο 11ο Πενταετές Πλάνο της κυβέρνησης ως απάντηση στις διαφορές που εμφανίστηκαν ανάμεσα σε παράκτιες και ηπειρωτικές περιοχές.
Στόχος του συγκεκριμένου σχεδίου είναι η ενίσχυση των βιομηχανικών δομών και συμπεριλαμβάνονται τομείς όπως η μηχανολογία, τα αυτοκίνητα, η χημική βιομηχανία και η υψηλή τεχνολογία.
Το 12ο Πενταετές Πλάνο, το οποίο άρχισε να υιοθετείται από το 2012, «βλέπει» περαιτέρω ανάπτυξη των δυτικών επαρχιών.
Η δυνατότητα μετατόπισης της παραγωγής από τη παραλιακή περιοχή της Κίνας προς την ενδοχώρα θα εξαρτηθεί από το πώς θα εξελιχθεί ο ανταγωνισμός στις τιμές με το διά θαλάσσης εμπόριο· υπάρχει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, το οποίο αυξάνεται όσο αυξάνεται η σχετική απόσταση στη θάλασσα.
Η δυτική Κίνα προσφέρει την υψηλότερη δυνατότητα μετατόπισης της παραγωγής, λόγω της σχετικής εγγύτητας στην Ευρώπη σε σχέση με τη δαπανηρή θαλάσσια μεταφορά που περιλαμβάνει και επιπλέον feeder μεταφορά στα ευρωπαϊκά λιμάνια.
Η οικονομική ανάπτυξη στη δυτική Κίνα τρέχει με ρυθμό 13,4%. Είναι ο ισχυρότερος σε όλη τη χώρα, σύμφωνα με στοιχεία του 2009, και προβλέπεται να αυξηθεί ακόμα περισσότερο στο μέλλον ως τμήμα της «πηγαίνουμε δυτικά» πρωτοβουλίας.
Πιο συγκεκριμένα, η κινεζική πολιτική για τα logistics και το τρένο περιλαμβάνει:
την αύξηση του status και την ανάπτυξη των κινεζικών σιδηροδρομικών μέσων μεταφοράς εμπορευμάτων και της βιομηχανίας logistics, έργα σιδηροδρομικής υποδομής στη χώρα ως τμήμα των διαδρόμων της Ευρασίας, στρατηγική επέκτασης σιδηροδρομικών γραμμών, ανάπτυξη δικτύων, πρωτοβουλίες / συμφωνίες για την ανάπτυξη γραμμών στη κεντρική Ασία και πρωτοβουλίες / συνεργασίες στην ανάπτυξη σιδηροδρόμων στη χερσόνησο της Ινδοκίνας.
Στο πλαίσιο αυτό προγραμματίζονται μεγάλες επενδύσεις στις βόρειες και νότιες ευρασιατικές διαδρομές, συνολική επένδυση η οποία εκτιμάται σε περίπου 280 δισ. ευρώ.
Τα τρέχοντα κατασκευαστικά προγράμματα στο διάδρομο της Ευρασίας είναι:
• Πρόγραμμα ηλεκτροδότησης γραμμών στον άξονα AnBei - Alashankou.
• Διπλή διαδρομή στον άξονα Lanzhou-Wuwei.
• Έργα στο Jinghe - Yining - Huocheng (που συνορεύει με τη Ρωσία).
H «πηγαίνουμε δυτικά» στρατηγική αναπτύσσεται και στις βορειοδυτικές επαρχίες της Κίνας (XinJiang, KanSu, NingXia, ShanXi, QingHai).
Η ζήτηση για σιδηροδρομικό φορτίο στην Κίνα είναι σαφής και αυξανόμενη.
Από την πλευρά τους, οι Ευρωπαίοι εξετάζουν άμεσα τις διαδρομές μεταξύ της Ευρώπης και της Ασίας, αλλά θα λάβουν υπόψη επίσης τη ζήτηση κατά μήκος και μεταξύ του δικτύου των διαδρομών.
Χάρτης του διαδρόμου TRACECA. Me έκταση περίπου 9.000 χλμ. ενώνει τη Μεσόγειο με την Κίνα και θεωρείται μια εναλλακτική λύση στο ερυωασιατικό εμπόριο. Δεν επηρεάζεται από τους εμφυλίους στη Μέση Ανατολή, προϋποθέτει όμως την ηρεμία στον Καύκασο.
Διασυνδεμένη ζήτηση
Το εμπόριο και οι μεταφορές μεταξύ της Ε.Ε., της Ρωσίας, της Ουκρανίας, της Λευκορωσίας, της Γεωργίας, άλλων κρατών της Κοινοπολιτείας Ανεξάρτητων Κρατών, της Τουρκίας, του Ιράν και της Κίνας θα αυξηθούν και στις δύο κατευθύνσεις στο μέλλον.
Είναι προς όφελος της Ε.Ε. και των άλλων προαναφερόμενων χωρών να βρεθούν λύσεις προκειμένου να διευκολυνθούν οι ροές μεταφορών που προκύπτουν από το αυξανόμενο εμπόριο.
Μια από τις προκλήσεις είναι να βρεθεί μια λύση για την κεντρική Ευρώπη. Επιπλέον, μια άλλη πρόκληση είναι να ευθυγραμμιστούν οι διαδικασίες μεταφορών στον άξονα Ανατολής - Δύσης από την Κίνα στην Ευρώπη.
Αυτό θα μειώσει και τους χρόνους και τις τιμές / ταρίφες στις μεταφορικές οδούς.
Δεδομένου ότι οι όγκοι μεταφορών είναι ακόμα σε στάδιο ανάπτυξης, απαιτείται να ξεκινήσει και στις δύο πλευρές των διαδρόμων η αμοιβαία κατανόηση σε αυτά τα ζητήματα από σήμερα.
Μόλις ωριμάσουν οι ροές μεταφορών είναι δύσκολο πια να αλλαχτούν οι συνήθειες που θα έχουν αναπτυχθεί στις οδικές ή τις θαλάσσιες μεταφορές.
Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και των σιδηροδρομικών δικτύων θα μπορούσε να οδηγήσει στο φαινόμενο των «Έμμεσων Δικτύων» («Mohring Effect» στην πανεπιστημιακή ορολογία), σύμφωνα με το οποίο ο συνδυασμός δύο διαφορετικών συστημάτων να μπορεί να δημιουργήσει οφέλη και στα δύο συστήματα ταυτόχρονα.
Εκτός από αυτό, θα μπορούσε να σημάνει την αύξηση της απασχόλησης στον τομέα του σιδηροδρόμου και κατ’ επέκταση σε όλη την ευρωπαϊκή οικονομία.
Προκειμένου να αναπτυχθούν βιώσιμες οικονομικά υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών στο διάδρομο Ανατολής - Δύσης, οι εμπλεκόμενοι φορείς θα αναπτύξουν και θα παραδώσουν λεπτομερείς μελέτες σιδηροδρομικών διαδικασιών και, ταυτόχρονα, θα πρέπει να καταλάβουν τις επιπτώσεις που θα έχει η ζήτηση φορτίου για την ανάπτυξη αυτών των υπηρεσιών.
Οι διάδρομοι Ανατολής - Δύσης μπορούν να ομαδοποιηθούν σε δύο κύριες διαδρομές: έναν βόρειο και ένα νότιο διάδρομο, τους οποίους θα αναλύσουμε πιο κάτω.
Αυτή τη στιγμή δεν έχει επιλεγεί κανένας από τους δύο, και περιμένουμε πως κατά τη διάρκεια του προγράμματος θα συνταχτεί λίστα προτεραιοτήτων για τις αναγκαίες εναλλακτικές υποδομές· η αξιολόγηση θα γίνει με βάση τη μεταφορική ικανότητα των σιδηροδρόμων.
Επιπλέον, η ανάλυση της ζήτησης μεταφορών θα υποδείξει, σε τελική ανάλυση, το αν η υπάρχουσα μεταφορική ικανότητα είναι ικανοποιητική. Κι εδώ η αξιολόγηση θα γίνει λαμβάνοντας υπόψη τον όγκο των αγαθών που εκτιμάται ότι μπορεί να μεταφερθεί από κάθε μια διαδρομή.
Βόρειος διάδρομος
Ο Trans - Siberian Route (TSR) είναι μια σημαντική σύνδεση φορτίου μεταξύ Ε.Ε. και Ασίας που προσφέρει μια πλήρως αναπτυγμένη υπηρεσία εμπορευματοκιβωτίων από το Βερολίνο μέχρι το Πεκίνο, με συνδέσεις με τις μεγαλύτερες πόλεις της Ευρώπης.
Είναι διάδρομος διπλής γραμμής, πλήρως ηλεκτροδοτημένης, με μήκος περίπου 10.000 χλμ.
Μακροπρόθεσμα (2030), οι σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης προβλέπεται να φθάσουν περίπου τα 950.000 TEU ετησίως.
Αυτό περιλαμβάνει την κυκλοφορία από την ανατολική Ασία, τη Μογγολία και το Καζακστάν μέχρι την Ε.Ε. και στις δύο κατευθύνσεις.
Η κυκλοφορία από τη Νότια Ασία θα μπορούσε να προσθέσει άλλα 150.000 TEU μακροπρόθεσμα.
Ήδη σήμερα, ο σιδηρόδρομος θα μπορούσε, υποθετικά, να επιτύχει μεταφορική ικανότητα περίπου 480.000 TEU ετησίως, εφόσον ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των διεθνών μεταφορέων.
Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί στα σύνορα της Μογγολίας, της Κίνας και της Βόρειας Κορέας έχουν ανοικοδομηθεί, οι προσεγγίσεις των σιδηροδρόμων στους θαλάσσιους λιμένες έχουν εκσυγχρονιστεί, οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων κατά μήκος του TSR εκσυγχρονίζονται για να ανταποκριθούν στα διεθνή πρότυπα χειρισμού container 20" και 40" (ποδιών).
Προς το παρόν υπάρχουν 36 σταθμοί που βρίσκονται κατά μήκος του TSR που έχουν σχεδιαστεί με τον ειδικό εξοπλισμό για τα εμπορευματοκιβώτια, συμπεριλαμβανομένων 13 τερματικών για το χειρισμό εμπορευματοκιβωτίων 40 ποδών.
Αυτή την περίοδο οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι (RZD) στοχεύουν στη μείωση των χρόνων διέλευσης.
Υπολογίστηκε ότι το φορτίο από τα ανατολικά σύνορα της Ρωσίας στα δυτικά σύνορα μπορεί σύντομα να παραδίδεται μέσα σε 7 ημέρες (168 ώρες), εάν λειτουργικά ζητήματα όπως οι τεχνικές επιθεωρήσεις, η γραφειοκρατία κ.ά. βελτιστοποιηθούν.
Ενώ η υποδομή του διαδρόμου TSR σε ό,τι αφορά τη Ρωσία κρίνεται ότι είναι σε καλή κατάσταση και λειτουργεί αποτελεσματικά, η υποδομή στο Καζακστάν και τη Μογγολία απαιτεί βελτιώσεις.
Χρειάζεται συνεχής ηλεκτροδότηση, σταθερή ταχύτητα, διπλή γραμμή, ευκολία στη διέλευση των σιδηροδρομικών βρόχων, μεγαλύτερη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα κ.ά.
Η περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας και της ικανότητας των ηπειρωτικών (δηλαδή των εσωτερικών) κινεζικών τερματικών σταθμών είναι επίσης ουσιαστική· αυτοί οι σταθμοί είναι σημεία-κλειδιά για την επιτυχία των σιδηροδρομικών μεταφορών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Τέλος, η συνεχής βελτίωση όλων των τερματικών σταθμών πρέπει να συνεχιστεί προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο χρόνος διέλευσης συνόρων και αλλαγής σιδηροτροχιών.
Ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν, πρόεδρος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, απαρίθμησε τα σχέδια της επιχείρησής του για διάφορες περιπτώσεις.
Για παράδειγμα, το 2010 στο UNECE των Ηνωμένων Εθνών στη Γενεύη εξήγησε πώς η επιχείρησή του προγραμματίζει να αναπτύξει αποδοτικούς διαδρόμους σιδηροδρομικών μεταφορών μεταξύ της Ευρώπης και της Ασίας, υποστηρίζοντας ότι η βάση των μεταφορικών ροών τα επόμενα χρόνια θα πρέπει να είναι η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στις βασικές διεθνείς μεταφορικές οδούς και πρώτιστα στη διηπειρωτική κατεύθυνση Ανατολής - Δύσης.
Για τον Γιακούνιν, η βάση αυτών των μεταφορών μπορεί να είναι ο Υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος.
Επιβεβαίωσε επίσης την υποχρέωση των ρωσικών σιδηροδρόμων να μειώσουν το χρόνο διέλευσης μέσω της Ρωσίας κατά μήκος αυτού του διαδρόμου από τις 11 στις 7 ημέρες.
Μακροπρόθεσμα (2030), οι σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης προβλέπεται να φθάσουν περίπου τα 950.000 TEU ετησίως. Αυτό περιλαμβάνει την κυκλοφορία από την ανατολική Ασία, τη Μογγολία και το Καζακστάν μέχρι την Ε.Ε. και στις δύο κατευθύνσεις.
Νότιες γραμμές
Υπάρχουν δύο σημαντικοί νότιοι διάδρομοι για το ευρωασιατικό μεταφορικό φορτίο: ο Trans Asian Railway (TAR) και ο Transport Corridor Europe - Caucasus - Asia, ο γνωστός TRACECA.
Αμφότεροι οι διάδρομοι βρίσκονται σε λιγότερο ώριμο στάδιο ολοκλήρωσης από τον TSR, αλλά και οι δύο έχουν μακροπρόθεσμη προοπτική.
Ο TRACECA χρηματοδοτείται από την Ε. Ένωση ενώ ο TAR από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή Ηνωμένων Εθνών για την Ασία και τον Ειρηνικό (UNESCAP), και θεωρούνται από την Κίνα ότι προσφέρουν σημαντικά εμπορικά, οικονομικά και στρατηγικά πλεονεκτήματα. Ας τους δούμε από πιο κοντά.
To Δίκτυο Trans - Asian Railway (TAR). Ο διάδρομος TAR αρχικά αποτελούσε τμήμα του διαδρόμου ο οποίος ξεκινούσε από τη νοτιοανατολική Ασία και συνέχιζε διά μέσου Μπαγκλαντές, Ινδίας, Πακιστάν και Τουρκίας.
Αργότερα επεκτάθηκε στο πλαίσιο του έργου Asian Land Transport Infrastructure Development (ALTID) προκειμένου να καλύψει όλη την Ασία. Πραγματοποιήθηκε εξαιτίας της ελάττωσης των πολιτικών εντάσεων μεταξύ μερικών από τις χώρες που περιλαμβάνονται στο δρόμο του και των προοπτικών γρήγορης οικονομικής ανάπτυξης στην περιοχή.
Η UNESCAP ολοκλήρωσε μια μελέτη σκοπιμότητας για τη σύνδεση των σιδηροδρόμων της Κίνας, της Μογγολίας, της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της χερσονήσου της Κορέας με σκοπό τον προσδιορισμό των διαδρομών του TAR στις ενδιαφερόμενες χώρες.
Η μελέτη εξέτασε επίσης επιμέρους διαδρομές και μέτρα διευκόλυνσης κατά τη διέλευση των συνόρων, μέτρα που θα βοηθήσουν στην οργάνωση των «γεφυρών» εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης.
Οι γέφυρες αυτές θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τις θαλάσσιες αποστολές.
Το δίκτυο TAR καλύπτει σήμερα 28 χώρες μέλη και εκτείνεται σε 81.000 χλμ. σιδηροδρόμων, που είναι ζωτικής σημασίας αρτηρίες για την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου.
Το δίκτυο TAR έχει τυποποιηθεί μέσω της Διακυβερνητικής Συμφωνίας για το Trans - Asian Railway Network. Η συμφωνία θεσπίστηκε στη 62η σύνοδο Επιτροπής που διοργανώθηκε τον Απρίλιο του 2006 στην Τζακάρτα και υπογράφηκε από 18 κράτη-μέλη.
Ευκαιρίες και εμπόδια
Οι διαφορετικές διαδρομές έχουν τις ευκαιρίες και τα εμπόδιά τους. Όπως γίνεται όμως σε τέτοιες περιπτώσεις, τα υπέρ και τα κατά θα ερευνηθούν με βάση τις προοπτικές της αγοράς· η Ευρώπη βρίσκεται για πρώτη φορά μπροστά σε μια τέτοια μεταφορική δυνατότητα.
Αν και απαιτείται ακόμα αρκετή έρευνα για τη βιωσιμότητα αυτών των διαδρόμων και προβλήματα συνεχίζουν να υπάρχουν σε διάφορα σημεία τους, θεωρείται δεδομένο ότι οι καλά σχεδιασμένοι διάδρομοι μπορούν να έχουν πολυάριθμα οφέλη, όπως φαίνεται ήδη από τα πιλοτικά προγράμματα που υλοποιούνται κατά μήκος του Υπερσιβηρικού. Τέτοια οφέλη είναι τα εξής:
• Μείωση του χρόνου αποστολών φορτίου κατά δύο τρίτα.
• Παράδοση εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα στη Φινλανδία σε λιγότερες από 10 ημέρες, έναντι 28 ημερών μέσω θαλάσσης.
• Χαμηλό επίπεδο πολιτικού κινδύνου, καθώς η Ρωσία είναι σταθερό πολιτικά κράτος.
• Ελαχιστοποίηση της ανάγκης για μεταφόρτωση, κάτι που μειώνει τον κίνδυνο ζημίας στα αγαθά κατά τη διαδικασία του handling.
• Μείωση του χρόνου επιθεώρησης φορτίου από τρεις ημέρες σε μιάμιση ώρα.
TRACECA: Η προοπτική της Μεσογείου
Ο διάδρομος TRACECA έχει έκταση περίπου 9.000 χλμ. κι ενώνει τη Μεσόγειο με την Κίνα.
Διάφορες χώρες που εντάσσονται στο διάδρομο σιδηροδρόμων TRACECA εργάζονται ενεργά για τη βελτίωση των τελωνειακών διαδικασιών τους και εισάγουν σύγχρονο αυτοματοποιημένο σύστημα εκτελωνισμού και συγκεντρωμένης διαχείρισης φορτίου, καθώς επίσης μεταρρυθμίζουν τελωνειακά συστήματα.
Τα προγράμματα για την ανασυγκρότηση των τελωνειακών σημείων ελέγχου –σύμφωνα με τις διεθνείς πρακτικές– περιλαμβάνουν την έννοια «single window».
Προκειμένου να βελτιωθούν ο έλεγχος στην παράδοση και η επεξεργασία των φορτίων και να απλοποιηθεί ο έλεγχος εκτελωνισμού, το Ουζμπεκιστάν π.χ. άρχισε να λειτουργεί ενοποιημένο αυτοματοποιημένο σύστημα πληροφοριών για να ελέγξει την παράδοση και την επεξεργασία των φορτίων με μια ειδική εφαρμογή για τους σιδηροδρόμους.
Παρά τα μέτρα αυτά και τις υπάρχουσες τελωνιακές και εμπορικές συμφωνίες που έχουν υπογραφεί, η συνεχής διάβαση συνόρων είναι το αδύνατο σημείο του διαδρόμου TRACECA.
Μερικοί forwarder θεωρούν το Ουζμπεκιστάν ως τη σημαντικότερη πρόκληση.
Ο μεγάλος χρόνος αναμονής στα σύνορα και η συχνότητα των «ανεπίσημων πληρωμών στους διάφορους κυβερνητικούς ανώτερους υπαλλήλους» είναι τα συνήθη παράπονα.
Τα σύνορα είναι ανοιχτά μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας, γεγονός που μειώνει το χρόνο τελωνειακής λειτουργίας.
Επιπλέον, οι χρόνοι απασχόλησης των τελωνειακών υπαλλήλων στη συγκεκριμένη χώρα δεν συντονίζονται με τους χρόνους απασχόλησης των γειτονικών κρατών.
* Το άρθρο αποτελεί συντομευμένη εκδοχή δημοσιευμένου κειμένου εργασίας του καθηγητή Tom Zunder για το Πανεπιστήμιο του Νιούκαστλ με πληροφορίες από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή Ηνωμένων Εθνών για την Ασία και τον Ειρηνικό (UNESCAP).
ΠΗΓΗ. logistics-management.gr
Η μεταφορά καυσίμων είναι σήμερα το μεγάλο κομμάτι του φορτίου στις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες.
Τα καταναλωτικά προϊόντα και η μεταφορά πρώτων υλών αναμένεται να είναι τα μελλοντικά σημαντικά φορτία στους ασιατικούς διαδρόμους του σιδηροδρόμου.
Τα καταναλωτικά προϊόντα και η μεταφορά πρώτων υλών αναμένεται να είναι τα μελλοντικά σημαντικά φορτία στους ασιατικούς διαδρόμους του σιδηροδρόμου.
Η ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ Ν.A. ΑΣΙΑΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΙΝΕΖΙΚΗΣ ΕΝΔΟΧΩΡΑΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΔΙΑ ΜΕΣΟΥ ΤΩΝ ΠΡΩΗΝ ΣΟΒΙΕΤΙΚΩΝ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΩΝ ΤΟΥ ΚΑΥΚΑΣΟΥ, ΠΕΡΝΑΕΙ ΣΕ ΜΙΑ ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ ΑΠΟ ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ ΠΟΥ ΡΩΣΙΚΑ ΚΑΙ ΓΕΡΜΑΝΙΚΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ ΑΠΟΦΑΣΙΣΑΝ ΝΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΤΟΥΝ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥΣ ΓΝΩΣΤΟΥΣ ΕΔΩ ΚΙ ΑΙΩΝΕΣ ΑΛΛΑ ΑΝΕΝΕΡΓΟΥΣ ΤΙΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΔΕΚΑΕΤΙΕΣ.
Άρθρο του καθηγητή Tom Zunder*
Μετάφραση- προσαρμογή: Θανάσης Αντωνίου
Η παγκοσμιοποίηση και η αύξηση των διεθνών συναλλαγών είναι κύρια χαρακτηριστικά της κοινωνίας μας. Τα αγαθά παράγονται σε μια ήπειρο και μεταφέρονται σε άλλη.
Η Κίνα αναδύθηκε ως το παγκόσμιο κατασκευαστικό κέντρο, και οι εμπορικοί όγκοι μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης κατέγραψαν σημαντικούς ρυθμούς ανάπτυξης κατά τη διάρκεια των προηγούμενων δεκαετιών.
Μεταξύ 2005 και 2009 εξαγωγές και εισαγωγές σε και από την Κίνα έχουν αυξηθεί κατά 50%.
Παρά την οικονομική υποχώρηση, η τάση δεν δείχνει κάποια σημάδια επιβράδυνσης.
Δεδομένου ότι η κινεζική οικονομία επεκτείνεται και το κόστος παραγωγής αυξάνει στις βιομηχανικές περιοχές κατά μήκος των ανατολικών ακτών, η βιομηχανική παραγωγή κινείται προς την ενδοχώρα, πιο κοντά στην Ευρώπη και ακόμα πιο μακριά από τους λιμένες εμπορευματοκιβωτίων.
Αυτή η αναδιοργάνωση και η «μετακόμιση» των μονάδων παραγωγής προς την Ευρώπη είναι και καθοδηγούμενη από την αγορά και οικονομικά προγραμματισμένη.
Η θάλασσα, μέχρι σήμερα, έχει διαδραματίσει τον κυρίαρχο ρόλο σε αυτή την αλυσίδα μεταφορών, με τις αερομεταφορές να παρέχουν μόνο υποστηρικτικό ρόλο, κυρίως για premium μεταφορές.
Για διάφορους λόγους και παρά κάποιες μεμονωμένες πρωτοβουλίες, ο σιδηρόδρομος είχε μείνει εκτός αγοράς. Εντούτοις, η πρόσφατη ανάπτυξη υποδομών και η αυξανόμενη σταθερότητα είναι σαφείς δείκτες ότι ήρθε η ώρα για να αναπτυχθούν πλήρως σιδηροδρομικές «γέφυρες» μεταξύ Ευρώπης και Ασίας.
Η ζήτηση από την Κίνα
Η Κίνα διανύει περίοδο οικονομικής ανάπτυξης που μπορεί να συγκριθεί μόνο με τη Βιομηχανική Επανάσταση, και επενδύει στην υποδομή για να την υποστηρίξει.
Κλειδί στη νέα πολιτική της είναι η «πηγαίνουμε δυτικά» στρατηγική, με την οποία ο έως τώρα μη αναπτυχθείς δυτικός τομέας της Κίνας βλέπει να πραγματοποιούνται επενδύσεις και να αυξάνονται δραστηριότητες όπως η βιομηχανία· εργοστάσια μεταφέρονται από τις παράκτιες περιοχές, οι οποίες αναπτύχθηκαν ραγδαία στις πρώτες φάσεις της κινεζικής ανάπτυξης.
Σύμφωνα με τους Κινέζους αξιωματούχους, καταγράφεται ζήτηση για σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές από τις εσωτερικές περιοχές προς την Ευρώπη.
Αν και θα συνεχιστεί το εμπόριο μέσω των θαλάσσιων λιμένων, υπάρχει ωστόσο ένα σαφές ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στη μεταφορά αγαθών προς τη Δύση διά ξηράς· εάν μπορούν να καθιερωθούν βιώσιμες και αειφόρες διαδρομές.
Η «πηγαίνουμε δυτικά» πρωτοβουλία ενσωματώθηκε στο 10ο και στο 11ο Πενταετές Πλάνο της κυβέρνησης ως απάντηση στις διαφορές που εμφανίστηκαν ανάμεσα σε παράκτιες και ηπειρωτικές περιοχές.
Στόχος του συγκεκριμένου σχεδίου είναι η ενίσχυση των βιομηχανικών δομών και συμπεριλαμβάνονται τομείς όπως η μηχανολογία, τα αυτοκίνητα, η χημική βιομηχανία και η υψηλή τεχνολογία.
Το 12ο Πενταετές Πλάνο, το οποίο άρχισε να υιοθετείται από το 2012, «βλέπει» περαιτέρω ανάπτυξη των δυτικών επαρχιών.
Η δυνατότητα μετατόπισης της παραγωγής από τη παραλιακή περιοχή της Κίνας προς την ενδοχώρα θα εξαρτηθεί από το πώς θα εξελιχθεί ο ανταγωνισμός στις τιμές με το διά θαλάσσης εμπόριο· υπάρχει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, το οποίο αυξάνεται όσο αυξάνεται η σχετική απόσταση στη θάλασσα.
Η δυτική Κίνα προσφέρει την υψηλότερη δυνατότητα μετατόπισης της παραγωγής, λόγω της σχετικής εγγύτητας στην Ευρώπη σε σχέση με τη δαπανηρή θαλάσσια μεταφορά που περιλαμβάνει και επιπλέον feeder μεταφορά στα ευρωπαϊκά λιμάνια.
Η οικονομική ανάπτυξη στη δυτική Κίνα τρέχει με ρυθμό 13,4%. Είναι ο ισχυρότερος σε όλη τη χώρα, σύμφωνα με στοιχεία του 2009, και προβλέπεται να αυξηθεί ακόμα περισσότερο στο μέλλον ως τμήμα της «πηγαίνουμε δυτικά» πρωτοβουλίας.
Πιο συγκεκριμένα, η κινεζική πολιτική για τα logistics και το τρένο περιλαμβάνει:
την αύξηση του status και την ανάπτυξη των κινεζικών σιδηροδρομικών μέσων μεταφοράς εμπορευμάτων και της βιομηχανίας logistics, έργα σιδηροδρομικής υποδομής στη χώρα ως τμήμα των διαδρόμων της Ευρασίας, στρατηγική επέκτασης σιδηροδρομικών γραμμών, ανάπτυξη δικτύων, πρωτοβουλίες / συμφωνίες για την ανάπτυξη γραμμών στη κεντρική Ασία και πρωτοβουλίες / συνεργασίες στην ανάπτυξη σιδηροδρόμων στη χερσόνησο της Ινδοκίνας.
Στο πλαίσιο αυτό προγραμματίζονται μεγάλες επενδύσεις στις βόρειες και νότιες ευρασιατικές διαδρομές, συνολική επένδυση η οποία εκτιμάται σε περίπου 280 δισ. ευρώ.
Τα τρέχοντα κατασκευαστικά προγράμματα στο διάδρομο της Ευρασίας είναι:
• Πρόγραμμα ηλεκτροδότησης γραμμών στον άξονα AnBei - Alashankou.
• Διπλή διαδρομή στον άξονα Lanzhou-Wuwei.
• Έργα στο Jinghe - Yining - Huocheng (που συνορεύει με τη Ρωσία).
H «πηγαίνουμε δυτικά» στρατηγική αναπτύσσεται και στις βορειοδυτικές επαρχίες της Κίνας (XinJiang, KanSu, NingXia, ShanXi, QingHai).
Η ζήτηση για σιδηροδρομικό φορτίο στην Κίνα είναι σαφής και αυξανόμενη.
Από την πλευρά τους, οι Ευρωπαίοι εξετάζουν άμεσα τις διαδρομές μεταξύ της Ευρώπης και της Ασίας, αλλά θα λάβουν υπόψη επίσης τη ζήτηση κατά μήκος και μεταξύ του δικτύου των διαδρομών.
Χάρτης του διαδρόμου TRACECA. Me έκταση περίπου 9.000 χλμ. ενώνει τη Μεσόγειο με την Κίνα και θεωρείται μια εναλλακτική λύση στο ερυωασιατικό εμπόριο. Δεν επηρεάζεται από τους εμφυλίους στη Μέση Ανατολή, προϋποθέτει όμως την ηρεμία στον Καύκασο.
Διασυνδεμένη ζήτηση
Το εμπόριο και οι μεταφορές μεταξύ της Ε.Ε., της Ρωσίας, της Ουκρανίας, της Λευκορωσίας, της Γεωργίας, άλλων κρατών της Κοινοπολιτείας Ανεξάρτητων Κρατών, της Τουρκίας, του Ιράν και της Κίνας θα αυξηθούν και στις δύο κατευθύνσεις στο μέλλον.
Είναι προς όφελος της Ε.Ε. και των άλλων προαναφερόμενων χωρών να βρεθούν λύσεις προκειμένου να διευκολυνθούν οι ροές μεταφορών που προκύπτουν από το αυξανόμενο εμπόριο.
Μια από τις προκλήσεις είναι να βρεθεί μια λύση για την κεντρική Ευρώπη. Επιπλέον, μια άλλη πρόκληση είναι να ευθυγραμμιστούν οι διαδικασίες μεταφορών στον άξονα Ανατολής - Δύσης από την Κίνα στην Ευρώπη.
Αυτό θα μειώσει και τους χρόνους και τις τιμές / ταρίφες στις μεταφορικές οδούς.
Δεδομένου ότι οι όγκοι μεταφορών είναι ακόμα σε στάδιο ανάπτυξης, απαιτείται να ξεκινήσει και στις δύο πλευρές των διαδρόμων η αμοιβαία κατανόηση σε αυτά τα ζητήματα από σήμερα.
Μόλις ωριμάσουν οι ροές μεταφορών είναι δύσκολο πια να αλλαχτούν οι συνήθειες που θα έχουν αναπτυχθεί στις οδικές ή τις θαλάσσιες μεταφορές.
Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και των σιδηροδρομικών δικτύων θα μπορούσε να οδηγήσει στο φαινόμενο των «Έμμεσων Δικτύων» («Mohring Effect» στην πανεπιστημιακή ορολογία), σύμφωνα με το οποίο ο συνδυασμός δύο διαφορετικών συστημάτων να μπορεί να δημιουργήσει οφέλη και στα δύο συστήματα ταυτόχρονα.
Εκτός από αυτό, θα μπορούσε να σημάνει την αύξηση της απασχόλησης στον τομέα του σιδηροδρόμου και κατ’ επέκταση σε όλη την ευρωπαϊκή οικονομία.
Προκειμένου να αναπτυχθούν βιώσιμες οικονομικά υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών στο διάδρομο Ανατολής - Δύσης, οι εμπλεκόμενοι φορείς θα αναπτύξουν και θα παραδώσουν λεπτομερείς μελέτες σιδηροδρομικών διαδικασιών και, ταυτόχρονα, θα πρέπει να καταλάβουν τις επιπτώσεις που θα έχει η ζήτηση φορτίου για την ανάπτυξη αυτών των υπηρεσιών.
Οι διάδρομοι Ανατολής - Δύσης μπορούν να ομαδοποιηθούν σε δύο κύριες διαδρομές: έναν βόρειο και ένα νότιο διάδρομο, τους οποίους θα αναλύσουμε πιο κάτω.
Αυτή τη στιγμή δεν έχει επιλεγεί κανένας από τους δύο, και περιμένουμε πως κατά τη διάρκεια του προγράμματος θα συνταχτεί λίστα προτεραιοτήτων για τις αναγκαίες εναλλακτικές υποδομές· η αξιολόγηση θα γίνει με βάση τη μεταφορική ικανότητα των σιδηροδρόμων.
Επιπλέον, η ανάλυση της ζήτησης μεταφορών θα υποδείξει, σε τελική ανάλυση, το αν η υπάρχουσα μεταφορική ικανότητα είναι ικανοποιητική. Κι εδώ η αξιολόγηση θα γίνει λαμβάνοντας υπόψη τον όγκο των αγαθών που εκτιμάται ότι μπορεί να μεταφερθεί από κάθε μια διαδρομή.
Βόρειος διάδρομος
Ο Trans - Siberian Route (TSR) είναι μια σημαντική σύνδεση φορτίου μεταξύ Ε.Ε. και Ασίας που προσφέρει μια πλήρως αναπτυγμένη υπηρεσία εμπορευματοκιβωτίων από το Βερολίνο μέχρι το Πεκίνο, με συνδέσεις με τις μεγαλύτερες πόλεις της Ευρώπης.
Είναι διάδρομος διπλής γραμμής, πλήρως ηλεκτροδοτημένης, με μήκος περίπου 10.000 χλμ.
Μακροπρόθεσμα (2030), οι σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης προβλέπεται να φθάσουν περίπου τα 950.000 TEU ετησίως.
Αυτό περιλαμβάνει την κυκλοφορία από την ανατολική Ασία, τη Μογγολία και το Καζακστάν μέχρι την Ε.Ε. και στις δύο κατευθύνσεις.
Η κυκλοφορία από τη Νότια Ασία θα μπορούσε να προσθέσει άλλα 150.000 TEU μακροπρόθεσμα.
Ήδη σήμερα, ο σιδηρόδρομος θα μπορούσε, υποθετικά, να επιτύχει μεταφορική ικανότητα περίπου 480.000 TEU ετησίως, εφόσον ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των διεθνών μεταφορέων.
Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί στα σύνορα της Μογγολίας, της Κίνας και της Βόρειας Κορέας έχουν ανοικοδομηθεί, οι προσεγγίσεις των σιδηροδρόμων στους θαλάσσιους λιμένες έχουν εκσυγχρονιστεί, οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων κατά μήκος του TSR εκσυγχρονίζονται για να ανταποκριθούν στα διεθνή πρότυπα χειρισμού container 20" και 40" (ποδιών).
Προς το παρόν υπάρχουν 36 σταθμοί που βρίσκονται κατά μήκος του TSR που έχουν σχεδιαστεί με τον ειδικό εξοπλισμό για τα εμπορευματοκιβώτια, συμπεριλαμβανομένων 13 τερματικών για το χειρισμό εμπορευματοκιβωτίων 40 ποδών.
Αυτή την περίοδο οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι (RZD) στοχεύουν στη μείωση των χρόνων διέλευσης.
Υπολογίστηκε ότι το φορτίο από τα ανατολικά σύνορα της Ρωσίας στα δυτικά σύνορα μπορεί σύντομα να παραδίδεται μέσα σε 7 ημέρες (168 ώρες), εάν λειτουργικά ζητήματα όπως οι τεχνικές επιθεωρήσεις, η γραφειοκρατία κ.ά. βελτιστοποιηθούν.
Ενώ η υποδομή του διαδρόμου TSR σε ό,τι αφορά τη Ρωσία κρίνεται ότι είναι σε καλή κατάσταση και λειτουργεί αποτελεσματικά, η υποδομή στο Καζακστάν και τη Μογγολία απαιτεί βελτιώσεις.
Χρειάζεται συνεχής ηλεκτροδότηση, σταθερή ταχύτητα, διπλή γραμμή, ευκολία στη διέλευση των σιδηροδρομικών βρόχων, μεγαλύτερη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα κ.ά.
Η περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας και της ικανότητας των ηπειρωτικών (δηλαδή των εσωτερικών) κινεζικών τερματικών σταθμών είναι επίσης ουσιαστική· αυτοί οι σταθμοί είναι σημεία-κλειδιά για την επιτυχία των σιδηροδρομικών μεταφορών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Τέλος, η συνεχής βελτίωση όλων των τερματικών σταθμών πρέπει να συνεχιστεί προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο χρόνος διέλευσης συνόρων και αλλαγής σιδηροτροχιών.
Ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν, πρόεδρος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, απαρίθμησε τα σχέδια της επιχείρησής του για διάφορες περιπτώσεις.
Για παράδειγμα, το 2010 στο UNECE των Ηνωμένων Εθνών στη Γενεύη εξήγησε πώς η επιχείρησή του προγραμματίζει να αναπτύξει αποδοτικούς διαδρόμους σιδηροδρομικών μεταφορών μεταξύ της Ευρώπης και της Ασίας, υποστηρίζοντας ότι η βάση των μεταφορικών ροών τα επόμενα χρόνια θα πρέπει να είναι η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στις βασικές διεθνείς μεταφορικές οδούς και πρώτιστα στη διηπειρωτική κατεύθυνση Ανατολής - Δύσης.
Για τον Γιακούνιν, η βάση αυτών των μεταφορών μπορεί να είναι ο Υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος.
Επιβεβαίωσε επίσης την υποχρέωση των ρωσικών σιδηροδρόμων να μειώσουν το χρόνο διέλευσης μέσω της Ρωσίας κατά μήκος αυτού του διαδρόμου από τις 11 στις 7 ημέρες.
Μακροπρόθεσμα (2030), οι σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης προβλέπεται να φθάσουν περίπου τα 950.000 TEU ετησίως. Αυτό περιλαμβάνει την κυκλοφορία από την ανατολική Ασία, τη Μογγολία και το Καζακστάν μέχρι την Ε.Ε. και στις δύο κατευθύνσεις.
Νότιες γραμμές
Υπάρχουν δύο σημαντικοί νότιοι διάδρομοι για το ευρωασιατικό μεταφορικό φορτίο: ο Trans Asian Railway (TAR) και ο Transport Corridor Europe - Caucasus - Asia, ο γνωστός TRACECA.
Αμφότεροι οι διάδρομοι βρίσκονται σε λιγότερο ώριμο στάδιο ολοκλήρωσης από τον TSR, αλλά και οι δύο έχουν μακροπρόθεσμη προοπτική.
Ο TRACECA χρηματοδοτείται από την Ε. Ένωση ενώ ο TAR από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή Ηνωμένων Εθνών για την Ασία και τον Ειρηνικό (UNESCAP), και θεωρούνται από την Κίνα ότι προσφέρουν σημαντικά εμπορικά, οικονομικά και στρατηγικά πλεονεκτήματα. Ας τους δούμε από πιο κοντά.
To Δίκτυο Trans - Asian Railway (TAR). Ο διάδρομος TAR αρχικά αποτελούσε τμήμα του διαδρόμου ο οποίος ξεκινούσε από τη νοτιοανατολική Ασία και συνέχιζε διά μέσου Μπαγκλαντές, Ινδίας, Πακιστάν και Τουρκίας.
Αργότερα επεκτάθηκε στο πλαίσιο του έργου Asian Land Transport Infrastructure Development (ALTID) προκειμένου να καλύψει όλη την Ασία. Πραγματοποιήθηκε εξαιτίας της ελάττωσης των πολιτικών εντάσεων μεταξύ μερικών από τις χώρες που περιλαμβάνονται στο δρόμο του και των προοπτικών γρήγορης οικονομικής ανάπτυξης στην περιοχή.
Η UNESCAP ολοκλήρωσε μια μελέτη σκοπιμότητας για τη σύνδεση των σιδηροδρόμων της Κίνας, της Μογγολίας, της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της χερσονήσου της Κορέας με σκοπό τον προσδιορισμό των διαδρομών του TAR στις ενδιαφερόμενες χώρες.
Η μελέτη εξέτασε επίσης επιμέρους διαδρομές και μέτρα διευκόλυνσης κατά τη διέλευση των συνόρων, μέτρα που θα βοηθήσουν στην οργάνωση των «γεφυρών» εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης.
Οι γέφυρες αυτές θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τις θαλάσσιες αποστολές.
Το δίκτυο TAR καλύπτει σήμερα 28 χώρες μέλη και εκτείνεται σε 81.000 χλμ. σιδηροδρόμων, που είναι ζωτικής σημασίας αρτηρίες για την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου.
Το δίκτυο TAR έχει τυποποιηθεί μέσω της Διακυβερνητικής Συμφωνίας για το Trans - Asian Railway Network. Η συμφωνία θεσπίστηκε στη 62η σύνοδο Επιτροπής που διοργανώθηκε τον Απρίλιο του 2006 στην Τζακάρτα και υπογράφηκε από 18 κράτη-μέλη.
Ευκαιρίες και εμπόδια
Οι διαφορετικές διαδρομές έχουν τις ευκαιρίες και τα εμπόδιά τους. Όπως γίνεται όμως σε τέτοιες περιπτώσεις, τα υπέρ και τα κατά θα ερευνηθούν με βάση τις προοπτικές της αγοράς· η Ευρώπη βρίσκεται για πρώτη φορά μπροστά σε μια τέτοια μεταφορική δυνατότητα.
Αν και απαιτείται ακόμα αρκετή έρευνα για τη βιωσιμότητα αυτών των διαδρόμων και προβλήματα συνεχίζουν να υπάρχουν σε διάφορα σημεία τους, θεωρείται δεδομένο ότι οι καλά σχεδιασμένοι διάδρομοι μπορούν να έχουν πολυάριθμα οφέλη, όπως φαίνεται ήδη από τα πιλοτικά προγράμματα που υλοποιούνται κατά μήκος του Υπερσιβηρικού. Τέτοια οφέλη είναι τα εξής:
• Μείωση του χρόνου αποστολών φορτίου κατά δύο τρίτα.
• Παράδοση εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα στη Φινλανδία σε λιγότερες από 10 ημέρες, έναντι 28 ημερών μέσω θαλάσσης.
• Χαμηλό επίπεδο πολιτικού κινδύνου, καθώς η Ρωσία είναι σταθερό πολιτικά κράτος.
• Ελαχιστοποίηση της ανάγκης για μεταφόρτωση, κάτι που μειώνει τον κίνδυνο ζημίας στα αγαθά κατά τη διαδικασία του handling.
• Μείωση του χρόνου επιθεώρησης φορτίου από τρεις ημέρες σε μιάμιση ώρα.
TRACECA: Η προοπτική της Μεσογείου
Ο διάδρομος TRACECA έχει έκταση περίπου 9.000 χλμ. κι ενώνει τη Μεσόγειο με την Κίνα.
Διάφορες χώρες που εντάσσονται στο διάδρομο σιδηροδρόμων TRACECA εργάζονται ενεργά για τη βελτίωση των τελωνειακών διαδικασιών τους και εισάγουν σύγχρονο αυτοματοποιημένο σύστημα εκτελωνισμού και συγκεντρωμένης διαχείρισης φορτίου, καθώς επίσης μεταρρυθμίζουν τελωνειακά συστήματα.
Τα προγράμματα για την ανασυγκρότηση των τελωνειακών σημείων ελέγχου –σύμφωνα με τις διεθνείς πρακτικές– περιλαμβάνουν την έννοια «single window».
Προκειμένου να βελτιωθούν ο έλεγχος στην παράδοση και η επεξεργασία των φορτίων και να απλοποιηθεί ο έλεγχος εκτελωνισμού, το Ουζμπεκιστάν π.χ. άρχισε να λειτουργεί ενοποιημένο αυτοματοποιημένο σύστημα πληροφοριών για να ελέγξει την παράδοση και την επεξεργασία των φορτίων με μια ειδική εφαρμογή για τους σιδηροδρόμους.
Παρά τα μέτρα αυτά και τις υπάρχουσες τελωνιακές και εμπορικές συμφωνίες που έχουν υπογραφεί, η συνεχής διάβαση συνόρων είναι το αδύνατο σημείο του διαδρόμου TRACECA.
Μερικοί forwarder θεωρούν το Ουζμπεκιστάν ως τη σημαντικότερη πρόκληση.
Ο μεγάλος χρόνος αναμονής στα σύνορα και η συχνότητα των «ανεπίσημων πληρωμών στους διάφορους κυβερνητικούς ανώτερους υπαλλήλους» είναι τα συνήθη παράπονα.
Τα σύνορα είναι ανοιχτά μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας, γεγονός που μειώνει το χρόνο τελωνειακής λειτουργίας.
Επιπλέον, οι χρόνοι απασχόλησης των τελωνειακών υπαλλήλων στη συγκεκριμένη χώρα δεν συντονίζονται με τους χρόνους απασχόλησης των γειτονικών κρατών.
* Το άρθρο αποτελεί συντομευμένη εκδοχή δημοσιευμένου κειμένου εργασίας του καθηγητή Tom Zunder για το Πανεπιστήμιο του Νιούκαστλ με πληροφορίες από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή Ηνωμένων Εθνών για την Ασία και τον Ειρηνικό (UNESCAP).
ΠΗΓΗ. logistics-management.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου