ΚΥΡΙΑΚΗ 28-12-2014
Η ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί βασικό στόχο τόσο στον Διάδρομο IV όσο και στον Διάδρομο 22.
Στα πλαίσια αυτά προγραμματίζονται σημαντικά έργα για την βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και ενθαρρύνονται οι προσπάθειες για την ανάπτυξη σιδηροδρομικών υπηρεσιών λόγω και των θετικών επιπτώσεών τους στην αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου και στο περιβάλλον (ατμοσφαιρική ρύπανση, φαινόμενο θερμοκηπίου, κλπ).
Το έργο GIFT στοχεύει στον προσδιορισμό των πράσινων διαδρομών στην περιοχή, στην ανάπτυξη προτάσεων για σχετικές δραστηριότητες/λειτουργίες όπως η έκδοση πράσινων πιστοποιητικών, καθώς και στην ανάπτυξη ενός εργαλείου για το σχεδιασμό συνδυασμένων μεταφορών που θα υποστηρίζει την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Οι δυνατότητες και προοπτικές που διανοίγονται για τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές στον Διάδρομο IV και αφορούν στην Ελλάδα, μπορούν να κατηγοριοποιηθούν ως ακολούθως:
α) Βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στον άξονα Ελλάδα – Βουλγαρία – Ρουμανία.
β) Ενίσχυση των σιδηροδρομικών συνδέσεων από τις Βαλκανικές χώρες και την Τουρκία προς τις χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης (και αντίστροφα).
Η δημιουργία ενός τέτοιου δικτύου, με κόμβο το σιδηροδρομικό σταθμό της Σόφιας, έχει διερευνηθεί και από το Ευρωπαϊκό πρόγραμμα CREAM([i]) στο οποίο συμμετείχαν εταιρίες μεταφορέων (συμπεριλαμβανόμενης και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και διαμεταφορέων, καθώς ένα τέτοιο δίκτυο προσφέρει την δυνατότητα συγκέντρωσης επαρκών εμπορευματικών ροών από Ελλάδα, Βουλγαρία, Ρουμανία και Τουρκία, ώστε να αυξηθεί η συχνότητα των δρομολογούμενων τραίνων.
Σε μία τέτοια θεώρηση θα πρέπει να ληφθεί υπόψη για φορτία από και προς την Ελλάδα, ο ανταγωνισμός με τον Διάδρομο X (μέσω Σκοπίων και Σερβίας) που με τις υφιστάμενες συνθήκες προσφέρει συντομότερη διαδρομή από άποψη χιλιομετρικής διάνυσης, μικρότερο χρόνο ταξιδίου και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του.
Οι μεταφορικές ροές, από και προς την Τουρκία και τις διασυνδεδεμένες σιδηροδρομικά χώρες της Ασίας, αποτελούσαν μια βασική συνιστώσα του ανωτέρω συστήματος, που όμως θα πρέπει να εκτιμηθεί με ρεαλισμό, καθώς και τα προγράμματα των Θαλασσίων Διαδρόμων (Motorways of the Sea), μέσω Ηγουμενίτσας προς Ιταλία ή απευθείας Τουρκία προς Ιταλία κλπ, στοχεύουν στην προσέλκυση των ίδιων εμπορευματικών ροών.
Ακόμη και χωρίς τις «εξ Ανατολών» εμπορευματικές ροές η δυνατότητα σύνθεσης ροών παραμένει ισχυρή όπως προκύπτει και από την Εικόνα 2 που απεικονίζει προτεινόμενες σιδηροδρομικές μεταφορικές υπηρεσίες με κορμό τον Διάδρομο IV ([ii]).
Υπολογισμοί που έγιναν με μεθοδολογία ([iii]) που αναπτύχθηκε για το σκοπό αυτό, έδειξε ότι υπάρχει σημαντικό περιβαλλοντικό όφελος (KgCO2/Km) από την αντικατάσταση των οδικών μεταφορών με σιδηροδρομικές.
Τα προτεινόμενα σιδηροδρομικά έργα για τον διάδρομο IV με τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους και το εκτιμώμενο κόστος παρουσιάζονται ομαδοποιημένα σε ιστότοπο (http://giftmonitoring.civil.ntua.gr) που έχει αναπτυχτεί για τον σκοπό αυτό και προσφέρει δυνατότητες αναζήτησης βάσει κριτηρίων, ομαδοποίησης ανά χώρα ή κατηγορία έργου, προβολής επιλεγμένων υποομάδων έργων σε χάρτες κλπ.
Ο ιστότοπος αυτός, πλέον των ανωτέρω πληροφοριών υποστηρίζει λειτουργίες GIS που θα περιλαμβάνουν εργαλεία εύρεσης ελάχιστης διαδρομής, εναλλακτικών διαδρόμων (k-best) και υπολογισμών κόστους και εκπομπών CO2.
A. Μπαλλής, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Μ.Π., Τ. Μοσχόβου Ε.ΔΙ.Π. Ε.Μ.Π.
ΠΗΓΗ. metaforespress.gr
Ο Διάδρομος IV ορίστηκε το 1994 στη Δεύτερη Πανευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη στην Κρήτη ως ένας από τους 10 διαδρόμους που απαιτούν τα μεγαλύτερα έργα αναβάθμισης και οι οποίοι συνδέουν την Ανατολική με την υπόλοιπη Ευρώπη ([i]).
Ο Διάδρομος IV
αποτελεί τον κορμό του μεταγενέστερου σιδηροδρομικού διαδρόμου 22 (που
τον επεκτείνει νότια, έως την Αθήνα) και διέρχεται από την Ελλάδα (τμήμα
Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας), Βουλγαρία (Kulata, Sofia, Vidin), Ρουμανία
(Calafat, Arad, Curtici), Ουγγαρία (Bratislava, Breclav), Τσεχία (Kuty,
Prague) και Γερμανία (Dresden/Nuremberg).
Περιλαμβάνει ακόμα το τμήμα
από Arad-Brasov-Constanta που εξασφαλίζει πρόσβαση στη Μαύρη Θάλασσα,
καθώς και το τμήμα από Sofia-Edirne-Istanbul με σύνδεση με Τουρκία.
Η ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί βασικό στόχο τόσο στον Διάδρομο IV όσο και στον Διάδρομο 22.
Στα πλαίσια αυτά προγραμματίζονται σημαντικά έργα για την βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και ενθαρρύνονται οι προσπάθειες για την ανάπτυξη σιδηροδρομικών υπηρεσιών λόγω και των θετικών επιπτώσεών τους στην αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου και στο περιβάλλον (ατμοσφαιρική ρύπανση, φαινόμενο θερμοκηπίου, κλπ).
Το έργο GIFT στοχεύει στον προσδιορισμό των πράσινων διαδρομών στην περιοχή, στην ανάπτυξη προτάσεων για σχετικές δραστηριότητες/λειτουργίες όπως η έκδοση πράσινων πιστοποιητικών, καθώς και στην ανάπτυξη ενός εργαλείου για το σχεδιασμό συνδυασμένων μεταφορών που θα υποστηρίζει την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Οι δυνατότητες και προοπτικές που διανοίγονται για τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές στον Διάδρομο IV και αφορούν στην Ελλάδα, μπορούν να κατηγοριοποιηθούν ως ακολούθως:
α) Βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στον άξονα Ελλάδα – Βουλγαρία – Ρουμανία.
β) Ενίσχυση των σιδηροδρομικών συνδέσεων από τις Βαλκανικές χώρες και την Τουρκία προς τις χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης (και αντίστροφα).
Η δημιουργία ενός τέτοιου δικτύου, με κόμβο το σιδηροδρομικό σταθμό της Σόφιας, έχει διερευνηθεί και από το Ευρωπαϊκό πρόγραμμα CREAM([i]) στο οποίο συμμετείχαν εταιρίες μεταφορέων (συμπεριλαμβανόμενης και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και διαμεταφορέων, καθώς ένα τέτοιο δίκτυο προσφέρει την δυνατότητα συγκέντρωσης επαρκών εμπορευματικών ροών από Ελλάδα, Βουλγαρία, Ρουμανία και Τουρκία, ώστε να αυξηθεί η συχνότητα των δρομολογούμενων τραίνων.
Σε μία τέτοια θεώρηση θα πρέπει να ληφθεί υπόψη για φορτία από και προς την Ελλάδα, ο ανταγωνισμός με τον Διάδρομο X (μέσω Σκοπίων και Σερβίας) που με τις υφιστάμενες συνθήκες προσφέρει συντομότερη διαδρομή από άποψη χιλιομετρικής διάνυσης, μικρότερο χρόνο ταξιδίου και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του.
Οι μεταφορικές ροές, από και προς την Τουρκία και τις διασυνδεδεμένες σιδηροδρομικά χώρες της Ασίας, αποτελούσαν μια βασική συνιστώσα του ανωτέρω συστήματος, που όμως θα πρέπει να εκτιμηθεί με ρεαλισμό, καθώς και τα προγράμματα των Θαλασσίων Διαδρόμων (Motorways of the Sea), μέσω Ηγουμενίτσας προς Ιταλία ή απευθείας Τουρκία προς Ιταλία κλπ, στοχεύουν στην προσέλκυση των ίδιων εμπορευματικών ροών.
Ακόμη και χωρίς τις «εξ Ανατολών» εμπορευματικές ροές η δυνατότητα σύνθεσης ροών παραμένει ισχυρή όπως προκύπτει και από την Εικόνα 2 που απεικονίζει προτεινόμενες σιδηροδρομικές μεταφορικές υπηρεσίες με κορμό τον Διάδρομο IV ([ii]).
Υπολογισμοί που έγιναν με μεθοδολογία ([iii]) που αναπτύχθηκε για το σκοπό αυτό, έδειξε ότι υπάρχει σημαντικό περιβαλλοντικό όφελος (KgCO2/Km) από την αντικατάσταση των οδικών μεταφορών με σιδηροδρομικές.
H Εικόνα 3 παρουσιάζει τα προτεινόμενα έργα για τον Διάδρομο IV ([i],[ii]) που μετά την ολοκλήρωσή τους θα βελτιώσουν σημαντικά τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του δικτύου (βλ. Εικόνα 4).
Τα προτεινόμενα σιδηροδρομικά έργα για τον διάδρομο IV με τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους και το εκτιμώμενο κόστος παρουσιάζονται ομαδοποιημένα σε ιστότοπο (http://giftmonitoring.civil.ntua.gr) που έχει αναπτυχτεί για τον σκοπό αυτό και προσφέρει δυνατότητες αναζήτησης βάσει κριτηρίων, ομαδοποίησης ανά χώρα ή κατηγορία έργου, προβολής επιλεγμένων υποομάδων έργων σε χάρτες κλπ.
Ο ιστότοπος αυτός, πλέον των ανωτέρω πληροφοριών υποστηρίζει λειτουργίες GIS που θα περιλαμβάνουν εργαλεία εύρεσης ελάχιστης διαδρομής, εναλλακτικών διαδρόμων (k-best) και υπολογισμών κόστους και εκπομπών CO2.
A. Μπαλλής, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Μ.Π., Τ. Μοσχόβου Ε.ΔΙ.Π. Ε.Μ.Π.
ΠΗΓΗ. metaforespress.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου