ΤΕΤΑΡΤΗ 31-12-2014
Η διευκόλυνση της παραπέρα ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ είναι ένα από τα κεντρικά στοιχεία του νέου αντιλαϊκού νομοθετήματος που ενσωματώνει τη στρατηγική της ΕΕ
Το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων που ψηφίστηκε στις 11 Δεκέμβρη στη Βουλή και από τις 17 Δεκέμβρη δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (Ν.4313), είναι μία ακόμα απόδειξη τι σημαίνει στην πράξη για το λαό ο ισχυρισμός της κυβέρνησης (και όχι μόνο) ότι «δε θα ληφθούν νέα μέτρα, αλλά θα προωθηθούν οι αναγκαίες μεταρρυθμίσεις».
Οι περιβόητες «αναδιαρθρώσεις» που προχωρούν με αμείωτη ένταση, έρχονται να προστεθούν στα αντιλαϊκά μέτρα που ήδη «τρέχουν», με στόχο την εξασφάλιση νέων πεδίων κερδοφορίας στους επιχειρηματικούς ομίλους, εντείνοντας παράλληλα την εκμετάλλευση των εργαζομένων.
Το νομοθέτημα του υπουργείου ΥΠΟΜΕΔΙ φέρει ανάγλυφη τη σφραγίδα της ΕΕ, καθώς δεν υπάρχει άρθρο που να μη στηρίζεται σε κάποιον κανονισμό της λυκοσυμμαχίας.
Πρόκειται για ένα νόμο - «σκούπα», αποτελούμενο από 8 κεφάλαια και 84 άρθρα τα οποία συμπεριλαμβάνουν, όπως αναφέρεται από τις πρώτες γραμμές ακόμα της εισηγητικής του έκθεσης, ρυθμίσεις που αφορούν από τις μεταφορές, όπως αστικές συγκοινωνίες, σιδηρόδρομο, φορτηγά οχήματα, ΚΤΕΟ και άλλα, τις τηλεπικοινωνίες, μέχρι και την ΕΥΔΑΠ!
Το γεγονός ότι το νομοσχέδιο φέρει τη σφραγίδα της ΕΕ επιβεβαίωσε και ο εισηγητής της ΝΔ, Σ. Αναστασιάδης, από την πρώτη μέρα της συζήτησής του στη Βουλή, σημειώνοντας σχετικά: «Μέσα από την ουσιαστική παρέμβασή του, το υπουργείο δίνει λύσεις σε χρόνιες παθογένειες και στρεβλώσεις του εθνικού δικαίου που έρχονται σε αντίθεση με τις σχετικές αποφάσεις και οδηγίες της ΕΕ».
Πιο συγκεκριμένα, στο πρώτο κεφάλαιο
συμπεριλαμβάνονται 18 άρθρα που αφορούν τη σύσταση «Ανεξάρτητης Αρχής»,
με τίτλο «Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και
Συμβάντων».
Στο άρθρο 1 σημειώνεται ότι η «Ανεξάρτητη Αρχή» συστήνεται σύμφωνα με την Οδηγία 2004/93/ΕΚ της ΕΕ.
Οπως και συμβαίνει και με άλλες αντίστοιχες «ανεξάρτητες αρχές», τα 5 μέλη της διορίζονται με απόφαση του υπουργού ΥΠΟΜΕΔΙ... Η στελέχωσή της θα γίνει από 12 εργαζόμενους που θα προσληφθούν χωρίς μόνιμη σταθερή εργασία.
Από αυτούς, μόλις οι 4 θα είναι ειδικοί επιστήμονες, ενώ θα μπορεί να συνάπτει και συμβάσεις με ιδιώτες για τη διερεύνηση ατυχήματος...
Στο τρίτο κεφάλαιο «ρυθμίζονται» θέματα που αφορούν τις «επιβατικές μεταφορές». Μεταξύ άλλων, προβλέπεται ότι όσοι εντοπιστούν χωρίς εισιτήριο στα αστικά λεωφορεία (ανεξάρτητα αν πρόκειται για ανέργους, για ανθρώπους που δεν έχουν να πληρώσουν ούτε για εισιτήριο), θα τιμωρούνται με πρόστιμο στο 60πλάσιο του εισιτηρίου (από 40πλάσιο που είναι σήμερα)!
Οσοι δεν καταφέρουν να πληρώσουν το πρόστιμο στο διάστημα που προβλέπεται, θα το δουν να μεταφέρεται στην εφορία...
Επιπλέον, όπως προβλέπεται στο άρθρο 25 του ίδιου κεφαλαίου, «αρμόδιοι για τη διενέργεια ελέγχων μετακίνησης», εκτός από τους «υπαλλήλους του οικείου συγκοινωνιακού φορέα», είναι και «υπάλληλοι τρίτου φορέα»!
Με άλλα λόγια, ιδιωτικοποιείται ο έλεγχος των εισιτηρίων. Με διάταξη του ίδιου άρθρου παραδίδεται σε ιδιώτες ακόμα και η έκδοση των εισιτηρίων.
Αναφέρεται χαρακτηριστικά «η σύναψη συμβάσεων με τρίτους, με αντικείμενο εκ μέρους τους έκδοση ή διάθεση στο επιβατικό κοινό κάθε μορφής αποδεικτικού καταβολής κομίστρου».
Στο άρθρο 30 ρυθμίζονται θέματα που αφορούν τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), με χαρακτηριστικότερη την παράγραφο που αυξάνει το όριο ηλικίας των λεωφορείων του ΟΑΣΘ, από τα 15 χρόνια που είναι σήμερα στα 20. Ρύθμιση που σε συνδυασμό με την υποσυντήρησή τους μειώνει κατακόρυφα την ασφάλεια της μεταφοράς επιβατών.
Το πέμπτο κεφάλαιο
είναι «αφιερωμένο» στο σιδηρόδρομο.
Ετσι, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης» των σιδηροδρομικών μεταφορών, όπως έχει προωθηθεί από την ΕΕ, το νομοσχέδιο, προκειμένου να διευκολυνθεί η ιδιωτικοποίηση, συνεχίζει τον τεμαχισμό του ΟΣΕ και των υπηρεσιών του, με σκοπό να τον παραδώσει μαζί με τις θυγατρικές του στους ιδιώτες, ελεύθερο από βάρη, με λιγότερο προσωπικό.
Προβλέπεται ειδικότερα η παράδοση στη ΓΑΙΟΣΕ της διαχείρισης του τροχαίου υλικού.
Πρόκειται για μια τεράστια υποδομή, την οποία η ΓΑΙΟΣΕ δεν έχει δυνατότητα (προσωπικό ή υποδομή) για να διαχειριστεί.
Ετσι εύκολα θα δοθεί στους επιχειρηματικούς ομίλους.
Οσον αφορά την υπό ιδιωτικοποίηση ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της αναθέτει την «παροχή υπηρεσιών», δηλαδή τη διαχείριση ακόμα και των επιδοτούμενων σιδηροδρομικών γραμμών και της εξασφαλίζει 50 εκατομμύρια ευρώ επιδότηση το χρόνο έως το 2019:
Με άλλα λόγια, την προσφέρει με προίκα στους επίδοξους επενδυτές.
Μάλιστα, ο υπουργός Μεταφορών Μ. Χρυσοχοΐδης, μιλώντας στη Βουλή, κατέστησε σαφές ότι οι «αναδιαρθρώσεις» αυτές θα συνοδευτούν και με νέο χτύπημα σε βάρος των εργασιακών δικαιωμάτων στο σιδηρόδρομο.
«Ο ΟΣΕ -ανέφερε- είναι μία υπόθεση που αυτή τη στιγμή δημιουργεί τεράστια ακόμα ελλείμματα στον κρατικό προϋπολογισμό, παρά το γεγονός ότι μίκρυνε, έφυγαν αρκετοί υπάλληλοί του (...) Ομως δεν είναι δυνατόν και πάλι ο κρατικός προϋπολογισμός να σηκώνει τόσο πολύ μεγάλες δαπάνες!».
Ο εισηγητής δε της ΝΔ επί του νομοσχεδίου, Σ. Αναστασιάδης, χαρακτήρισε τις διατάξεις με τις οποίες προωθείται η παραπέρα ιδιωτικοποίηση του σιδηρόδρομου, ως «θωράκιση της ασφαλούς ανάπτυξης της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα μας».
Εχει σημασία να αναφερθεί ποια ήταν η τοποθέτηση του ΣΥΡΙΖΑ για την πορεία ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ.
Η εισηγήτριά του, Ευγ. Ουζουνίδου, αφού απέδωσε την πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων σε εμμονή της κυβέρνησης και αποφάνθηκε ότι «οι ρυθμίσεις για τον ΟΣΕ είναι εφαρμογές μνημονιακής πολιτικής, ώστε να μεταβιβαστεί ο ΟΣΕ στους ιδιώτες επενδυτές» (όταν στην πραγματικότητα πρόκειται για μια πορεία που έχει αρχίσει εδώ και πάνω από 15 χρόνια!), κατέθεσε τη θέση του ΣΥΡΙΖΑ:
«Εμείς μιλάμε- σημείωσε- για ενιαίο δημόσιο ΟΣΕ με λογιστικό διαχωρισμό, όπως άλλωστε συμβαίνει σχεδόν σ' όλες τις χώρες της ΕΕ»!
Να σημειωθεί ότι ο «λογιστικός διαχωρισμός», που ξεκίνησε από την κυβέρνηση Σημίτη το 1998, ήταν αυτός που οδήγησε και στο σημερινό πια διαχωρισμό υποδομής και χρήσης του σιδηροδρόμου, σε όφελος των ιδιωτών.
Στον αντίποδα, ο ειδικός αγορητής του ΚΚΕ, Σπ. Χαλβατζής, έκανε σαφές ότι «το ΚΚΕ μιλάει για ενιαίο δημόσιο σιδηρόδρομο, ο οποίος να υπηρετεί συνολικά τις ανάγκες των λαϊκών στρωμάτων και όχι των μονοπωλίων, αλλά και να συμβάλει στην ανάπτυξη της χώρας» προς όφελος του λαού.
Οσον αφορά την ΕΥΔΑΠ, ο νέος νόμος τη μετατρέπει σε κυρίαρχο στον τομέα της ύδρευσης, αφού προβλέπεται ότι μπορεί να αναπτύσσει δραστηριότητες σε όλη την Ελλάδα, όπως και στα νησιά και να αναλάβει δημοτικά δίκτυα.
Οπως ανέφερε διευκρινιστικά ο υπουργός Μ. Χρυσοχοΐδης, η ΕΥΔΑΠ είναι κατά ένα ποσοστό στο χρηματιστήριο και σημείωσε, αναφερόμενος και στην ΕΥΑΘ, «ως εταιρείες που είναι στο χρηματιστήριο, έχουν και οικονομικό ενδιαφέρον.
Με την έννοια ότι οι εταιρείες αυτές πρέπει στο μέλλον να συλλέξουν μέσα από την αγορά κεφάλαια, να κάνουν μεγάλες επενδύσεις, που είναι αναγκαίες, πάρα πολύ αναγκαίες, και στην Αθήνα και στην Αττική και στη Θεσσαλονίκη, σχετικά με τα ζητήματα της ύδρευσης, για τον εκσυγχρονισμό του τρόπου με τον οποίον γίνεται η διαχείριση συνολικά του πόσιμου νερού, αλλά ταυτόχρονα για τις διαρκώς εξελισσόμενες ανάγκες στον τομέα της αποχέτευσης και της διαχείρισης των λυμάτων».
«Θεωρούμε», σημείωσε ο ειδικός αγορητής του ΚΚΕ, Σπ. Χαλβατζής, «ότι η επέκταση των δραστηριοτήτων της ΕΥΔΑΠ σχεδόν σε όλη την Ελλάδα δεν κάνει άλλο τι από το να διογκώνει το πακέτο που θα λάβει ο ιδιώτης, διότι και η ΕΥΔΑΠ βρίσκεται σε μια πορεία ιδιωτικοποίησης.
Το νερό είναι κοινωνικό αγαθό. Δεν μπορεί και δεν πρέπει να γίνεται εμπόρευμα».
Αξίζει, τέλος, και μία αναφορά για το άρθρο 55 του νόμου, το οποίο προβλέπει ότι «επιβάλλεται τέλος παροχής συνδρομής σε άτομα με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα (ΑμΕΑ) σε κάθε αναχωρούντα επιβάτη από τους ελληνικούς αερολιμένες».
Πρόκειται για ένα ακόμα «χαράτσι αλληλεγγύης», στο πλαίσιο των δραστικών περικοπών στα κοινωνικοασφαλιστικά δικαιώματα, που προωθούνται για να ενισχύονται οι επιχειρηματικοί όμιλοι...
ΠΗΓΗ. ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
Η διευκόλυνση της παραπέρα ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ είναι ένα από τα κεντρικά στοιχεία του νέου αντιλαϊκού νομοθετήματος που ενσωματώνει τη στρατηγική της ΕΕ
Το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων που ψηφίστηκε στις 11 Δεκέμβρη στη Βουλή και από τις 17 Δεκέμβρη δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (Ν.4313), είναι μία ακόμα απόδειξη τι σημαίνει στην πράξη για το λαό ο ισχυρισμός της κυβέρνησης (και όχι μόνο) ότι «δε θα ληφθούν νέα μέτρα, αλλά θα προωθηθούν οι αναγκαίες μεταρρυθμίσεις».
Οι περιβόητες «αναδιαρθρώσεις» που προχωρούν με αμείωτη ένταση, έρχονται να προστεθούν στα αντιλαϊκά μέτρα που ήδη «τρέχουν», με στόχο την εξασφάλιση νέων πεδίων κερδοφορίας στους επιχειρηματικούς ομίλους, εντείνοντας παράλληλα την εκμετάλλευση των εργαζομένων.
Το νομοθέτημα του υπουργείου ΥΠΟΜΕΔΙ φέρει ανάγλυφη τη σφραγίδα της ΕΕ, καθώς δεν υπάρχει άρθρο που να μη στηρίζεται σε κάποιον κανονισμό της λυκοσυμμαχίας.
Πρόκειται για ένα νόμο - «σκούπα», αποτελούμενο από 8 κεφάλαια και 84 άρθρα τα οποία συμπεριλαμβάνουν, όπως αναφέρεται από τις πρώτες γραμμές ακόμα της εισηγητικής του έκθεσης, ρυθμίσεις που αφορούν από τις μεταφορές, όπως αστικές συγκοινωνίες, σιδηρόδρομο, φορτηγά οχήματα, ΚΤΕΟ και άλλα, τις τηλεπικοινωνίες, μέχρι και την ΕΥΔΑΠ!
Το γεγονός ότι το νομοσχέδιο φέρει τη σφραγίδα της ΕΕ επιβεβαίωσε και ο εισηγητής της ΝΔ, Σ. Αναστασιάδης, από την πρώτη μέρα της συζήτησής του στη Βουλή, σημειώνοντας σχετικά: «Μέσα από την ουσιαστική παρέμβασή του, το υπουργείο δίνει λύσεις σε χρόνιες παθογένειες και στρεβλώσεις του εθνικού δικαίου που έρχονται σε αντίθεση με τις σχετικές αποφάσεις και οδηγίες της ΕΕ».
Ανελέητο κυνήγι για την είσπραξη εισιτηρίων και προστίμων
Στο άρθρο 1 σημειώνεται ότι η «Ανεξάρτητη Αρχή» συστήνεται σύμφωνα με την Οδηγία 2004/93/ΕΚ της ΕΕ.
Οπως και συμβαίνει και με άλλες αντίστοιχες «ανεξάρτητες αρχές», τα 5 μέλη της διορίζονται με απόφαση του υπουργού ΥΠΟΜΕΔΙ... Η στελέχωσή της θα γίνει από 12 εργαζόμενους που θα προσληφθούν χωρίς μόνιμη σταθερή εργασία.
Από αυτούς, μόλις οι 4 θα είναι ειδικοί επιστήμονες, ενώ θα μπορεί να συνάπτει και συμβάσεις με ιδιώτες για τη διερεύνηση ατυχήματος...
Στο τρίτο κεφάλαιο «ρυθμίζονται» θέματα που αφορούν τις «επιβατικές μεταφορές». Μεταξύ άλλων, προβλέπεται ότι όσοι εντοπιστούν χωρίς εισιτήριο στα αστικά λεωφορεία (ανεξάρτητα αν πρόκειται για ανέργους, για ανθρώπους που δεν έχουν να πληρώσουν ούτε για εισιτήριο), θα τιμωρούνται με πρόστιμο στο 60πλάσιο του εισιτηρίου (από 40πλάσιο που είναι σήμερα)!
Οσοι δεν καταφέρουν να πληρώσουν το πρόστιμο στο διάστημα που προβλέπεται, θα το δουν να μεταφέρεται στην εφορία...
Επιπλέον, όπως προβλέπεται στο άρθρο 25 του ίδιου κεφαλαίου, «αρμόδιοι για τη διενέργεια ελέγχων μετακίνησης», εκτός από τους «υπαλλήλους του οικείου συγκοινωνιακού φορέα», είναι και «υπάλληλοι τρίτου φορέα»!
Με άλλα λόγια, ιδιωτικοποιείται ο έλεγχος των εισιτηρίων. Με διάταξη του ίδιου άρθρου παραδίδεται σε ιδιώτες ακόμα και η έκδοση των εισιτηρίων.
Αναφέρεται χαρακτηριστικά «η σύναψη συμβάσεων με τρίτους, με αντικείμενο εκ μέρους τους έκδοση ή διάθεση στο επιβατικό κοινό κάθε μορφής αποδεικτικού καταβολής κομίστρου».
Στο άρθρο 30 ρυθμίζονται θέματα που αφορούν τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), με χαρακτηριστικότερη την παράγραφο που αυξάνει το όριο ηλικίας των λεωφορείων του ΟΑΣΘ, από τα 15 χρόνια που είναι σήμερα στα 20. Ρύθμιση που σε συνδυασμό με την υποσυντήρησή τους μειώνει κατακόρυφα την ασφάλεια της μεταφοράς επιβατών.
Τεμαχισμός και ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ
Ετσι, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης» των σιδηροδρομικών μεταφορών, όπως έχει προωθηθεί από την ΕΕ, το νομοσχέδιο, προκειμένου να διευκολυνθεί η ιδιωτικοποίηση, συνεχίζει τον τεμαχισμό του ΟΣΕ και των υπηρεσιών του, με σκοπό να τον παραδώσει μαζί με τις θυγατρικές του στους ιδιώτες, ελεύθερο από βάρη, με λιγότερο προσωπικό.
Προβλέπεται ειδικότερα η παράδοση στη ΓΑΙΟΣΕ της διαχείρισης του τροχαίου υλικού.
Πρόκειται για μια τεράστια υποδομή, την οποία η ΓΑΙΟΣΕ δεν έχει δυνατότητα (προσωπικό ή υποδομή) για να διαχειριστεί.
Ετσι εύκολα θα δοθεί στους επιχειρηματικούς ομίλους.
Οσον αφορά την υπό ιδιωτικοποίηση ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της αναθέτει την «παροχή υπηρεσιών», δηλαδή τη διαχείριση ακόμα και των επιδοτούμενων σιδηροδρομικών γραμμών και της εξασφαλίζει 50 εκατομμύρια ευρώ επιδότηση το χρόνο έως το 2019:
Με άλλα λόγια, την προσφέρει με προίκα στους επίδοξους επενδυτές.
Μάλιστα, ο υπουργός Μεταφορών Μ. Χρυσοχοΐδης, μιλώντας στη Βουλή, κατέστησε σαφές ότι οι «αναδιαρθρώσεις» αυτές θα συνοδευτούν και με νέο χτύπημα σε βάρος των εργασιακών δικαιωμάτων στο σιδηρόδρομο.
«Ο ΟΣΕ -ανέφερε- είναι μία υπόθεση που αυτή τη στιγμή δημιουργεί τεράστια ακόμα ελλείμματα στον κρατικό προϋπολογισμό, παρά το γεγονός ότι μίκρυνε, έφυγαν αρκετοί υπάλληλοί του (...) Ομως δεν είναι δυνατόν και πάλι ο κρατικός προϋπολογισμός να σηκώνει τόσο πολύ μεγάλες δαπάνες!».
Ο εισηγητής δε της ΝΔ επί του νομοσχεδίου, Σ. Αναστασιάδης, χαρακτήρισε τις διατάξεις με τις οποίες προωθείται η παραπέρα ιδιωτικοποίηση του σιδηρόδρομου, ως «θωράκιση της ασφαλούς ανάπτυξης της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα μας».
Εχει σημασία να αναφερθεί ποια ήταν η τοποθέτηση του ΣΥΡΙΖΑ για την πορεία ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ.
Η εισηγήτριά του, Ευγ. Ουζουνίδου, αφού απέδωσε την πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων σε εμμονή της κυβέρνησης και αποφάνθηκε ότι «οι ρυθμίσεις για τον ΟΣΕ είναι εφαρμογές μνημονιακής πολιτικής, ώστε να μεταβιβαστεί ο ΟΣΕ στους ιδιώτες επενδυτές» (όταν στην πραγματικότητα πρόκειται για μια πορεία που έχει αρχίσει εδώ και πάνω από 15 χρόνια!), κατέθεσε τη θέση του ΣΥΡΙΖΑ:
«Εμείς μιλάμε- σημείωσε- για ενιαίο δημόσιο ΟΣΕ με λογιστικό διαχωρισμό, όπως άλλωστε συμβαίνει σχεδόν σ' όλες τις χώρες της ΕΕ»!
Να σημειωθεί ότι ο «λογιστικός διαχωρισμός», που ξεκίνησε από την κυβέρνηση Σημίτη το 1998, ήταν αυτός που οδήγησε και στο σημερινό πια διαχωρισμό υποδομής και χρήσης του σιδηροδρόμου, σε όφελος των ιδιωτών.
Στον αντίποδα, ο ειδικός αγορητής του ΚΚΕ, Σπ. Χαλβατζής, έκανε σαφές ότι «το ΚΚΕ μιλάει για ενιαίο δημόσιο σιδηρόδρομο, ο οποίος να υπηρετεί συνολικά τις ανάγκες των λαϊκών στρωμάτων και όχι των μονοπωλίων, αλλά και να συμβάλει στην ανάπτυξη της χώρας» προς όφελος του λαού.
«Προετοιμάζουν» για ιδιωτικοποίηση την ΕΥΔΑΠ
Οπως ανέφερε διευκρινιστικά ο υπουργός Μ. Χρυσοχοΐδης, η ΕΥΔΑΠ είναι κατά ένα ποσοστό στο χρηματιστήριο και σημείωσε, αναφερόμενος και στην ΕΥΑΘ, «ως εταιρείες που είναι στο χρηματιστήριο, έχουν και οικονομικό ενδιαφέρον.
Με την έννοια ότι οι εταιρείες αυτές πρέπει στο μέλλον να συλλέξουν μέσα από την αγορά κεφάλαια, να κάνουν μεγάλες επενδύσεις, που είναι αναγκαίες, πάρα πολύ αναγκαίες, και στην Αθήνα και στην Αττική και στη Θεσσαλονίκη, σχετικά με τα ζητήματα της ύδρευσης, για τον εκσυγχρονισμό του τρόπου με τον οποίον γίνεται η διαχείριση συνολικά του πόσιμου νερού, αλλά ταυτόχρονα για τις διαρκώς εξελισσόμενες ανάγκες στον τομέα της αποχέτευσης και της διαχείρισης των λυμάτων».
«Θεωρούμε», σημείωσε ο ειδικός αγορητής του ΚΚΕ, Σπ. Χαλβατζής, «ότι η επέκταση των δραστηριοτήτων της ΕΥΔΑΠ σχεδόν σε όλη την Ελλάδα δεν κάνει άλλο τι από το να διογκώνει το πακέτο που θα λάβει ο ιδιώτης, διότι και η ΕΥΔΑΠ βρίσκεται σε μια πορεία ιδιωτικοποίησης.
Το νερό είναι κοινωνικό αγαθό. Δεν μπορεί και δεν πρέπει να γίνεται εμπόρευμα».
Αξίζει, τέλος, και μία αναφορά για το άρθρο 55 του νόμου, το οποίο προβλέπει ότι «επιβάλλεται τέλος παροχής συνδρομής σε άτομα με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα (ΑμΕΑ) σε κάθε αναχωρούντα επιβάτη από τους ελληνικούς αερολιμένες».
Πρόκειται για ένα ακόμα «χαράτσι αλληλεγγύης», στο πλαίσιο των δραστικών περικοπών στα κοινωνικοασφαλιστικά δικαιώματα, που προωθούνται για να ενισχύονται οι επιχειρηματικοί όμιλοι...
ΠΗΓΗ. ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου