ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 31-1-2014
Της Χαράς Αυγερινού
Οσο το τρένο δεν «πετάει», η ανάπτυξη του κλάδου των logistics στην Ελλάδα δεν είναι άμεσα ορατή, επισημαίνουν εκπρόσωποι των εταιρειών διαμεταφοράς.
Η αγορά των Third Party Logistics (3PL), εταιρείες που παρέχουν σε τρίτους αποκλειστικά υπηρεσίες logistics, έχει υποστεί πτώση 13% το 2013 σε σχέση με το προηγούμενο έτος, καθώς το μέγεθος της εγχώριας αγοράς «έκλεισε» στα 330 εκατ. ευρώ έναντι 375 εκατ. ευρώ το 2012.
«Η πτώση της αγοράς είναι φυσικό επακόλουθο της συνολικότερης μειωμένης κίνησης στην οικονομία, ενώ η διετία 2009-2010, οπότε και περιορίστηκαν οι εισαγωγές οδήγησε πολλές εταιρείες σε λουκέτο» εξηγεί στο Reporter ο κ. Θεόδωρος Σκαμάγκος, Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος της Metron Logistics, μέλος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics και του Δικτύου Επιχειρήσεων Logistics.
Πολλές εταιρείες logistics έχουν κλείσει έχοντας πληγεί από την υπερδανεισμό, όπως εξηγεί ο κ. Σκαμάγκος με αποτέλεσμα όσες έχουν παραμείνει να εμφανίζουν αυξητικές τάσεις αναπτύσσοντας παράλληλα νέες τεχνικές, προκειμένου να ανταποκριθούν στις ανάγκες της αγοράς.
Ο ρυθμός πτώση της αγοράς αναμένεται να περιοριστεί κατά το ήμισυ το 2014, σύμφωνα με έρευνα της εταιρείας συμβούλων Στόχασις, με την προϋπόθεση όμως ότι θα βελτιωθεί το οικονομικό και επιχειρηματικό κλίμα.
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη η αποθήκευση και η διανομή αποτελούν τον βασικό πυρήνα (90%) των παρεχόμενων υπηρεσιών των 3PL, με τον κλάδο μάλιστα τροφίμων - ποτών - καπνού να καταλαμβάνει το 40% των υπηρεσιών logistics το 2012.
Ο κλάδος χαρακτηρίζεται από έντονο ανταγωνισμό, που οφείλεται κυρίως στην προσπάθεια αύξησης του μεριδίου των επιχειρήσεων στην εγχώρια αγορά, εστιάζοντας στην τιμολογιακή πολιτική και στο εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η ραγδαία αύξηση του αριθμού των επιχειρήσεων μεταξύ 2000 και 2010 και η δυσκολία εξόδου από τον κλάδο λόγω αυξημένων επενδύσεων φαίνεται να έχουν εντείνει ακόμη περισσότερο τον ανταγωνισμό. Είναι χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με την παραπάνω μελέτη, το μερίδιο των 10 μεγαλύτερων εταιρειών του κλάδου κάλυπτε το 50% της αξίας της αγοράς, το 2012.
Μόνο με... τρένα και βαπόρια μπορεί να τρέξει ο κλάδος
Τα κεντρικά λιμάνια της χώρας χρειάζονται επενδύσεις, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει και αυτό τα προβλήματά του περιγράφει στο Reporter ο κ. Σκαμάγκος.
«Η χρήση του τρένου για την μεταφορά των εμπορευμάτων είναι επιτακτική, ωστόσο χρειαζόμαστε χώρους αποθήκευσης και μεταφόρτωσης στους κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς της χώρας όπως είναι η Αθήνα, η Λάρισα και η Θεσσαλονίκη σε πρώτη φάση» εξηγεί ο κ. Σκαμάγκος.
Εάν το σημείο μεταφόρτωσης βρίσκεται σε απόσταση από 5χλμ και άνω από τον σταθμό του τρένου, δεν συμφέρει η σιδηροδρομική μεταφορά των προϊόντων.
Το κόστος της χρήσης του τρένου, έναντι της οδικής μεταφοράς είναι σημαντικά μειωμένο, ωστόσο εκπρόσωποι των εταιρειών διαμεταφοράς υποστηρίζουν ότι τελικώς δεν συμφέρει.
Οσο δεν υπάρχουν αποθηκευτικοί χώροι και σταθμοί μεταφόρτωσης στους κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς, η χρήση του οδικού δικτύου και των φορτηγών οχημάτων που θα συμπληρώσουν την αλυσίδα της διακίνησης των προϊόντων αυξάνει το κόστος σε τέτοιο βαθμό που εξανεμίζεται το όφελος της χρήσης τρένου.
Παράλληλα υπάρχουν τεχνικά προβλήματα όπως για παράδειγμα ότι το μέγεθος ορισμένων σηράγγων είναι τέτοιο που δεν χωράει τα containers με τα προϊόντα.
Αποτέλεσμα είναι να πρέπει οι εταιρείες να φορτώνουν τα προϊόντα απευθείας σε εμπορευματικά βαγόνια χωρίς να έχουν τη δυνατότητα να φορτώνουν τα containers τους πάνω στους συρμούς.
«Στόχος είναι να βελτιωθούν οι σιδηροδορμικές υποδομές, ώστε να μην σημειώνονται καθυστερήσεις στα εμπορευματικά δρομολόγια, να δημιουργηθούν οι υποδομές σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και λιμάνια ώστε να μπορούμε να αξιοποιούμε όλα τα διαθέσιμα μέσα» σημειώνει ο κ. Σκαμάγκος υποστηρίζοντας ότι μόνο η ολοκλήρωση των έργων στο λιμάνι του Πειραιά μπορεί να «ανοίξει» από 30-50.000 θέσεις εργασίας.
Και ο νομοθέτης για το logistics
Το τελικό της πόρισμα πάνω στο οποίο θα βασίζεται το νομοσχέδιο για την Εθνική Στρατηγική για την Εφοδιαστική Αλυσίδα έχει σχεδόν ολοκληρωθεί από την Μόνιμη Επιτροπή Logistics του υπουργείου Ανάπτυξης. Πληροφορίες του Reporter αναφέρουν ότι το σχετικό νομοσχέδιο θα είναι έτοιμο προς κατάθεση στην Βουλή στα τέλη του α’ 3μήνου.
Ο καθορισμός ενός ξεκάθαρου θεσμικού πλαισίου σε συνδυασμό με τον εκσυγχρονισμό των υποδομών, δηλαδή των λιμανιών, των σιδηροδρομικών δικτύων και των χώρων μεταφόρτωσης είναι βασικές προύποθέσεις ώστε η χώρα, να μπορέσει, αξιοποιώντας τη θέση της να αναδειχθεί στο σημαντικότερο κέντρο logistics στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη και ταυτόχρονα να ενισχυθεί η εφοδιαστική της αλυσίδα.
Ο κλάδος, ο οποίος δια των εκπροσώπων του έχει συμμετάσχει στην σύνταξη του νομοσχεδίου, αναμένει με αγωνία την ψήφισή του.
Ωστόσο καθίσταται προφανές ότι όσο δεν υπάρχουν χρήματα για επενδύσεις σε επίπεδο υποδομών, τα αποτελέσματα δεν θα είναι εντυπωσιακά.
Στόχος του νομοσχεδίου, μεταξύ άλλων, είναι να απλοποιηθεί το νομοθετικό πλαίσιο ίδρυσης και λειτουργίας των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον κλάδο.
Παγκόσμια Τράπεζα: Τα προβλήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα
Σύμφωνα με σχετική έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας, η αποτελεσματικότητα και η ανταγωνιστικότητα του δικτύου των Ελληνικών Logistics είναι χαμηλότερη από τις γειτονικές της χώρες, καταλαμβάντας την 71η θέση όταν η Τουρκία είναι στη 29η και η Ρουμανία στη 50η.
Τα σημαντικότερα προβλήματα που διαπιστώνει η Παγκόσμια Τράπεζα στην ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα είναι, η πολυνομία που έχει δημιουργήσει πολλές γκρίζες ζώνες οι οποίες επιδέχονται διαφορετικής ερμηνείας μεταξύ των υπηρεσιών και των δημόσιων λειτουργών, ο χαμηλός βαθμός outsourcing, αφού σύμφωνα με την έκθεση μόλις το 18% των μεταφερόμενων τόνων το 2012 μεταφέρθηκε με Δημόσιας Χρήσης φορτηγά όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 80%, ο κατακερματισμός των εταιρειών Logistics αλλά και η έλλειψη στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού.
ΠΗΓΗ. reporter
Της Χαράς ΑυγερινούΟσο το τρένο δεν «πετάει», η ανάπτυξη του κλάδου των logistics στην Ελλάδα δεν είναι άμεσα ορατή, επισημαίνουν εκπρόσωποι των εταιρειών διαμεταφοράς.
Η αγορά των Third Party Logistics (3PL), εταιρείες που παρέχουν σε τρίτους αποκλειστικά υπηρεσίες logistics, έχει υποστεί πτώση 13% το 2013 σε σχέση με το προηγούμενο έτος, καθώς το μέγεθος της εγχώριας αγοράς «έκλεισε» στα 330 εκατ. ευρώ έναντι 375 εκατ. ευρώ το 2012.
«Η πτώση της αγοράς είναι φυσικό επακόλουθο της συνολικότερης μειωμένης κίνησης στην οικονομία, ενώ η διετία 2009-2010, οπότε και περιορίστηκαν οι εισαγωγές οδήγησε πολλές εταιρείες σε λουκέτο» εξηγεί στο Reporter ο κ. Θεόδωρος Σκαμάγκος, Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος της Metron Logistics, μέλος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics και του Δικτύου Επιχειρήσεων Logistics.
Πολλές εταιρείες logistics έχουν κλείσει έχοντας πληγεί από την υπερδανεισμό, όπως εξηγεί ο κ. Σκαμάγκος με αποτέλεσμα όσες έχουν παραμείνει να εμφανίζουν αυξητικές τάσεις αναπτύσσοντας παράλληλα νέες τεχνικές, προκειμένου να ανταποκριθούν στις ανάγκες της αγοράς.
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη η αποθήκευση και η διανομή αποτελούν τον βασικό πυρήνα (90%) των παρεχόμενων υπηρεσιών των 3PL, με τον κλάδο μάλιστα τροφίμων - ποτών - καπνού να καταλαμβάνει το 40% των υπηρεσιών logistics το 2012.
Ο κλάδος χαρακτηρίζεται από έντονο ανταγωνισμό, που οφείλεται κυρίως στην προσπάθεια αύξησης του μεριδίου των επιχειρήσεων στην εγχώρια αγορά, εστιάζοντας στην τιμολογιακή πολιτική και στο εύρος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η ραγδαία αύξηση του αριθμού των επιχειρήσεων μεταξύ 2000 και 2010 και η δυσκολία εξόδου από τον κλάδο λόγω αυξημένων επενδύσεων φαίνεται να έχουν εντείνει ακόμη περισσότερο τον ανταγωνισμό. Είναι χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με την παραπάνω μελέτη, το μερίδιο των 10 μεγαλύτερων εταιρειών του κλάδου κάλυπτε το 50% της αξίας της αγοράς, το 2012.
Μόνο με... τρένα και βαπόρια μπορεί να τρέξει ο κλάδος
Τα κεντρικά λιμάνια της χώρας χρειάζονται επενδύσεις, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει και αυτό τα προβλήματά του περιγράφει στο Reporter ο κ. Σκαμάγκος.
«Η χρήση του τρένου για την μεταφορά των εμπορευμάτων είναι επιτακτική, ωστόσο χρειαζόμαστε χώρους αποθήκευσης και μεταφόρτωσης στους κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς της χώρας όπως είναι η Αθήνα, η Λάρισα και η Θεσσαλονίκη σε πρώτη φάση» εξηγεί ο κ. Σκαμάγκος.
Εάν το σημείο μεταφόρτωσης βρίσκεται σε απόσταση από 5χλμ και άνω από τον σταθμό του τρένου, δεν συμφέρει η σιδηροδρομική μεταφορά των προϊόντων.
Το κόστος της χρήσης του τρένου, έναντι της οδικής μεταφοράς είναι σημαντικά μειωμένο, ωστόσο εκπρόσωποι των εταιρειών διαμεταφοράς υποστηρίζουν ότι τελικώς δεν συμφέρει.
Οσο δεν υπάρχουν αποθηκευτικοί χώροι και σταθμοί μεταφόρτωσης στους κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς, η χρήση του οδικού δικτύου και των φορτηγών οχημάτων που θα συμπληρώσουν την αλυσίδα της διακίνησης των προϊόντων αυξάνει το κόστος σε τέτοιο βαθμό που εξανεμίζεται το όφελος της χρήσης τρένου.
Παράλληλα υπάρχουν τεχνικά προβλήματα όπως για παράδειγμα ότι το μέγεθος ορισμένων σηράγγων είναι τέτοιο που δεν χωράει τα containers με τα προϊόντα.
Αποτέλεσμα είναι να πρέπει οι εταιρείες να φορτώνουν τα προϊόντα απευθείας σε εμπορευματικά βαγόνια χωρίς να έχουν τη δυνατότητα να φορτώνουν τα containers τους πάνω στους συρμούς.
«Στόχος είναι να βελτιωθούν οι σιδηροδορμικές υποδομές, ώστε να μην σημειώνονται καθυστερήσεις στα εμπορευματικά δρομολόγια, να δημιουργηθούν οι υποδομές σε σιδηροδρομικούς σταθμούς και λιμάνια ώστε να μπορούμε να αξιοποιούμε όλα τα διαθέσιμα μέσα» σημειώνει ο κ. Σκαμάγκος υποστηρίζοντας ότι μόνο η ολοκλήρωση των έργων στο λιμάνι του Πειραιά μπορεί να «ανοίξει» από 30-50.000 θέσεις εργασίας.
Και ο νομοθέτης για το logistics
Το τελικό της πόρισμα πάνω στο οποίο θα βασίζεται το νομοσχέδιο για την Εθνική Στρατηγική για την Εφοδιαστική Αλυσίδα έχει σχεδόν ολοκληρωθεί από την Μόνιμη Επιτροπή Logistics του υπουργείου Ανάπτυξης. Πληροφορίες του Reporter αναφέρουν ότι το σχετικό νομοσχέδιο θα είναι έτοιμο προς κατάθεση στην Βουλή στα τέλη του α’ 3μήνου.
Ο καθορισμός ενός ξεκάθαρου θεσμικού πλαισίου σε συνδυασμό με τον εκσυγχρονισμό των υποδομών, δηλαδή των λιμανιών, των σιδηροδρομικών δικτύων και των χώρων μεταφόρτωσης είναι βασικές προύποθέσεις ώστε η χώρα, να μπορέσει, αξιοποιώντας τη θέση της να αναδειχθεί στο σημαντικότερο κέντρο logistics στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη και ταυτόχρονα να ενισχυθεί η εφοδιαστική της αλυσίδα.
Ο κλάδος, ο οποίος δια των εκπροσώπων του έχει συμμετάσχει στην σύνταξη του νομοσχεδίου, αναμένει με αγωνία την ψήφισή του.
Ωστόσο καθίσταται προφανές ότι όσο δεν υπάρχουν χρήματα για επενδύσεις σε επίπεδο υποδομών, τα αποτελέσματα δεν θα είναι εντυπωσιακά.
Στόχος του νομοσχεδίου, μεταξύ άλλων, είναι να απλοποιηθεί το νομοθετικό πλαίσιο ίδρυσης και λειτουργίας των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον κλάδο.
Παγκόσμια Τράπεζα: Τα προβλήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα
Σύμφωνα με σχετική έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας, η αποτελεσματικότητα και η ανταγωνιστικότητα του δικτύου των Ελληνικών Logistics είναι χαμηλότερη από τις γειτονικές της χώρες, καταλαμβάντας την 71η θέση όταν η Τουρκία είναι στη 29η και η Ρουμανία στη 50η.
Τα σημαντικότερα προβλήματα που διαπιστώνει η Παγκόσμια Τράπεζα στην ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα είναι, η πολυνομία που έχει δημιουργήσει πολλές γκρίζες ζώνες οι οποίες επιδέχονται διαφορετικής ερμηνείας μεταξύ των υπηρεσιών και των δημόσιων λειτουργών, ο χαμηλός βαθμός outsourcing, αφού σύμφωνα με την έκθεση μόλις το 18% των μεταφερόμενων τόνων το 2012 μεταφέρθηκε με Δημόσιας Χρήσης φορτηγά όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 80%, ο κατακερματισμός των εταιρειών Logistics αλλά και η έλλειψη στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού.
ΠΗΓΗ. reporter
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου