ΣΑΒΒΑΤΟ 28-12-2013
Του Φιλήμονα Καραμήτσου
Σχεδόν 100 χρόνια περιμένουν το τρένο στην Ηπειρο, αλλά το ελληνικό κράτος διαχρονικά υποστηρίζει το αυτοκίνητο και τους μεγάλους οδικούς άξονες.
Η συμφωνία για τα νέα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών αναζωπυρώνει το ενδιαφέρον.
Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας, ιδίως από Καλαμπάκα μέχρι Ηγουμενίτσα, μπορεί να στηρίξει πλήθος θέσεων εργασίας, να βάλει στον διεθνή χάρτη τον ήπιο ορεινό τουρισμό της Ηπείρου και να δώσει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας ως κόμβο συνδυασμένων μεταφορών πολλαπλάσια εμβέλεια
ΙΩΑΝΝΙΝΑ
Θα περάσει ποτέ το τρένο από την Ηπειρο;
Ποιος να ξέρει… Το ερώτημα έχει τουλάχιστον 90 χρόνια ιστορία και αναμένεται να τα εκατοστίσει πριν γεννηθεί οποιαδήποτε απάντηση.
Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας που θα συνδέει την Ηπειρο και τη Δυτική Ελλάδα με το υπόλοιπο δίκτυο της Θεσσαλίας και της Πελοποννήσου ήρθε στο προσκήνιο την τελευταία δεκαετία, όταν και εντάχθηκε στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών.
Παρ’ όλα αυτά όμως, και παρά τις κάποιες μελέτες που έγιναν σε τμήματά του, δεν αποτέλεσε προτεραιότητα της πολιτείας για ενίσχυση και είδε τουλάχιστον τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης να τον προσπερνάνε.
Αντίθετα, όλα κινήθηκαν γύρω από τους οδικούς άξονες.
Τους δρόμους δηλαδή που έγιναν προϊόν πολιτικών και κομματικών υποσχέσεων επί δύο δεκαετίες, όμως ακόμα δεν έχουν τελειώσει, όπως η περίπτωση της Ιόνιας οδού που την περιμένουν οι Ηπειρώτες για να αντικαταστήσει έναν από τους πιο επικίνδυνους δρόμους της χώρας, την εθνική οδό Ιωαννίνων – Αντιρρίου.
Τις τελευταίες όμως εβδομάδες, μέσα στην παράλληλη μεγάλη συζήτηση που άνοιξε για τις νέες συμβάσεις των αυτοκινητόδρομων, ξεκίνησε και μια δειλή συζήτηση για το τρένο με ενδείξεις αναζωπύρωσης του ενδιαφέροντος.
Νέα χρηματοδοτικά εργαλεία
Αφετηρία μπορεί θεωρηθεί η απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις 19 Νοεμβρίου να εγκρίνει τη συμφωνία για τα νέα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, τα οποία σε συνδυασμό με το νέο χρηματοδοτικό εργαλείο «Συνδέοντας την Ευρώπη» «είναι ένα από τα πιο φιλόδοξα και χειροπιαστά αναπτυξιακά προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ενωσης για τα προσεχή 10-15 χρόνια», όπως δήλωσε ο εισηγητής του σχετικού κανονισμού, Ελληνας ευρωβουλευτής Γιώργος Κουμουτσάκος.
Ανάμεσα στα έργα ελληνικού ενδιαφέροντος των Διευρωπαϊκών Δικτύων περιλαμβάνεται και η Σιδηροδρομική Εγνατία, η οποία μαζί με τον άξονα Ηγουμενίτσα – Καλαμπάκα και τον κάθετο Αντίρριο – Ιωάννινα δημιουργούν τον Δυτικό Αξονα.
Λίγες μέρες πριν, στις 5 Νοεμβρίου, κατά την επίσκεψη του επιτρόπου Περιφερειακής Πολιτικής, Γιοχάνες Χαν, στα Γιάννενα και τις συναντήσεις που έγιναν για τον προγραμματισμό του νέου ΕΣΠΑ από το 2014, η αντιπεριφερειάρχης Τατιάνα Καλογιάννη – Σταύρου κατέθεσε στον επίτροπο εισήγηση για την έγκριση ενός αναπτυξιακού προγράμματος της Ηπείρου για την περίοδο 2014 – 2019, στο οποίο συμπεριλαμβάνει τα «ηπειρωτικά» τμήματα, τα 75,5 χιλ. της σιδηροδρομικής σύνδεσης Ιωαννίνων – Ηγουμενίτσας και τα 70 χλμ. Ιωάννινα – Κακαβιά.
Τέλος, στις 2 Δεκεμβρίου, όταν το υπουργείο Μεταφορών κατέθεσε στη Βουλή τις νέες συμβάσεις για τους οδικούς άξονες, ο υπουργός Μ. Χρυσοχοΐδης έκανε και μια αναφορά στα τρένα:
«Είναι σταθερή και επίμονη απόφαση της κυβέρνησης να εξασφαλιστούν οι προϋποθέσεις ώστε η Ελλάδα να γίνει ο βασικός άξονας των μεταφορών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Η δημιουργία των οδικών υποδομών προς την κατεύθυνση αυτή είναι η πρώτη δράση αυτή τη στιγμή στη χώρα. Θα ακολουθήσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι εμπορευματικοί σταθμοί».
Πώς θα μπορούσαν τέτοιες ενδείξεις να γίνουν και πραγματική πολιτική βούληση του κράτους υπέρ του τρένου στην Ηπειρο και της ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου στη χώρα; Με σαφή εκδήλωση πολιτικής βούλησης από τη μεριά της κυβέρνησης και παράλληλη δέσμευση πόρων από το νέο ΕΣΠΑ.
Η προϊστορία όμως δεν είναι ενθαρρυντική.
Στην Ελλάδα, ο σιδηρόδρομος έπεται των δρόμων.
Ποτέ δεν αποτέλεσε προτεραιότητα σε μια χώρα που δόξασε και δοξάζει την αυτοκίνηση, αλλά είναι και «πρωταθλήτρια» στους θανάτους από τροχαία. Κι αν μπήκε κάποιες στιγμές στη δημόσια ατζέντα, αυτή δεν μπόρεσε να ξεπεράσει τα όρια κάποιων σχεδιασμών, μερικών μελετών ή των γνωστών κομματικών εξαγγελιών.
Οι υποσχέσεις πριν από την κάλπη
Είναι χαρακτηριστικό ότι τον Σεπτέμβριο του 2009, από την πλατεία των Ιωαννίνων, ο τότε πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ, Γιώργος Παπανδρέου, στην προεκλογική του ομιλία, λίγο πριν γίνει πρωθυπουργός, δεν έβλεπε παρά την ευθύνη της Ν.Δ. και τίποτα παραπάνω: «Μάταια οι συμπολίτες μας στην Ηπειρο και στη Βόρεια Ελλάδα περίμεναν την ολοκλήρωση της Εγνατίας μέχρι το 2010.
Μάταια περίμεναν την υλοποίηση της Ιόνιας οδού, τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα, το αεροδρόμιο των Ιωαννίνων».
Τέσσερα χρόνια, μετά οι Ηπειρώτες, όπως και όλοι οι Ελληνες, το λιγότερο που έχουν να συζητάνε πια είναι οι «ματαιότητες» μιας εξουσίας που μοίραζε και μοιράζει διαχρονικά γυάλινες χάντρες υποσχέσεων για μια καλύτερη ζωή.
Κι αυτές με ορίζοντα την κάλπη και μόνο.
Ενας «ρεαλιστικός» αντίλογος λέει ότι «λεφτά δεν υπάρχουν» για τρένα. Μια απλή ανάγνωση της «Εφ.Συν.» όμως τον τελευταίο μήνα αποδεικνύει ότι υπάρχουν διαθέσιμοι πόροι πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ για τους οδικούς άξονες.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι, ένα κόμμα που με συνέπεια υποστηρίζει το τρένο, ζήτησαν στις 30 Οκτωβρίου ένα Εθνικό Σχέδιο για τον Σιδηρόδρομο και τις Συνδυασμένες Μεταφορές.
Ο Γιάννης Παρασκευόπουλος, μέλος της Θεματικής Ομάδας Μεταφορών του κόμματος, εξηγεί στην «Εφ.Συν.» πόσο ρεαλιστικό και βιώσιμο είναι το σιδηροδρομικό δίκτυο στη Δυτική Ελλάδα:
«Σε συνθήκες αλληλένδετης οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής κρίσης,
ο σιδηρόδρομος αποτελεί φυσική διέξοδο απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα.
Συγκριτικά με τις οδικές μεταφορές έχει μέχρι 7 φορές μικρότερες απαιτήσεις σε ενέργεια, 16 φορές λιγότερα ατυχήματα, 10 φορές λιγότερη ρύπανση, 2 φορές χαμηλότερη ηχορρύπανση.
Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας, ιδίως από Καλαμπάκα μέχρι Ηγουμενίτσα, μπορεί να στηρίξει πλήθος θέσεων εργασίας, να βάλει στον διεθνή χάρτη τον ήπιο ορεινό τουρισμό της Ηπείρου, να δώσει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας ως κόμβο συνδυασμένων μεταφορών πολλαπλάσια εμβέλεια.
Επιπλέον, αποτελεί ευρωπαϊκό Εργο Προτεραιότητας από το 2004.
Αποτελεί λοιπόν παραλογισμό να μη βρίσκεται ούτε ένα ευρώ για ένα σιδηροδρομικό έργο τέτοιας σημασίας και, την ίδια στιγμή, να δίνονται εν μέσω κρίσης πάνω από 2,2 δισ. ευρώ επιπλέον δημόσιο χρήμα για ιδιωτικούς αυτοκινητοδρόμους που λίγοι θα μπορούν να χρησιμοποιούν.
Για το 2020 η Ε.Ε. έχει στόχο να υπάρχει τρένο για κάθε πόλη άνω των 30.000. Στην Ελλάδα όμως, οι δυνάμεις που ορκίζονται στην ευρωπαϊκή προοπτική κάνουν ό,τι μπορούν για να αποκλίνουμε ακόμη περισσότερο από τα θετικά της υπόλοιπης Ευρώπης».
Μήπως όμως δεν ενδιαφέρονται οι τοπικές κοινωνίες;
Το αντίθετο. Οποτε άνοιξε η συζήτηση, η ανταπόκριση του κόσμου ήταν μεγάλη.
Ειδικά ο τεχνικός κόσμος, μέσω των παραρτημάτων του Τεχνικού Επιμελητηρίου, έχει προχωρήσει σε ημερίδες, μελέτες και πρωτοβουλίες που αποδείκνυαν την ανάγκη για επέκταση του σχεδίου.
Τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης βοηθούν να συναντήσουμε τις προσπάθειες ενεργών συλλόγων όπως είναι ο Ομιλος Φίλων Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδας «Χαρίλαος Τρικούπης», που ιδρύθηκε το 1998 στο Αγρίνιο.
Ενα άπιαστο όνειρο
Ο Βαγγέλης Πυρπύλης, πρόεδρος του ομίλου, σημειώνει: «Η Δυτική Ελλάδα και η Ηπειρος είναι οι πλέον αδικημένες περιοχές της χώρας στα συγκοινωνιακά θέματα.
Ακόμα και σήμερα εξυπηρετούμαστε από επικίνδυνους δρόμους της δεκαετίας του 1950.
Ο σιδηρόδρομος στην περιοχή φαντάζει άπιαστο όνειρο.
Ολες οι κυβερνήσεις της χώρας τα τελευταία χρόνια ήταν εχθρικά διακείμενες προς τον σιδηρόδρομο και μια περίεργη “τεχνοκρατική” λογική απαγόρευε κάθε συζήτηση για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου δυτικά της Πίνδου».
Ο όμιλος μάλιστα, αυτό το διάστημα, με παρεμβάσεις και εθελοντική εργασία, προσπαθεί να επιτύχει την κυκλοφορία τουριστικών συρμών στην τοπική γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου -η οποία, αν και έχει ανακαινιστεί, δεν λειτουργεί- ώστε να μην εγκαταλειφθεί, αλλά και για να επιφέρει οφέλη στην περιοχή.
Οσο για το πρόβλημα με την έλλειψη σύνδεσης του Δυτικού Αξονα στο Ρίο – Αντίρριο, όπου επίσης ο οικονομικός «ρεαλισμός» δεν έδωσε λύση για τη σιδηροδρομική γέφυρα, ο κ. Πυρπύλης αναφέρει ότι ο όμιλος προτείνει εναλλακτική διαδρομή: «Η δημιουργία του Δυτικού Αξονα θα είναι καθοριστική για την ανάπτυξη και αξιοποίηση δύο πολύ σημαντικών λιμανιών, της Ηγουμενίτσας και του Πλατυγιαλιού.
Χωρίς σιδηρόδρομο αυτά τα λιμάνια είναι καταδικασμένα.
Μια λύση στο πρόβλημα της γέφυρας είναι και η σύνδεση του Δ. Αξονα με τον κεντρικό σιδηροδρομικό της χώρας με προέκταση από το Αντίρριο μέσω Ναυπάκτου – Ιτέας – Γαλαξιδίου στη Λειβαδιά».
Πολλοί συνεχίζουν να επικαλούνται την κρίση για να μην προχωράει κανένα σχέδιο βιώσιμης ανάπτυξης. Μήπως όμως η έλλειψη του τρένου σε όλη την επικράτεια επιδείνωσε τελικά τις οικονομικές εκείνες παραμέτρους που έφεραν και την κρίση;
ΠΗΓΗ. Η ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΩΝ ΣΥΝΤΑΚΤΩΝ
Του Φιλήμονα Καραμήτσου
Σχεδόν 100 χρόνια περιμένουν το τρένο στην Ηπειρο, αλλά το ελληνικό κράτος διαχρονικά υποστηρίζει το αυτοκίνητο και τους μεγάλους οδικούς άξονες.
Η συμφωνία για τα νέα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών αναζωπυρώνει το ενδιαφέρον.
Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας, ιδίως από Καλαμπάκα μέχρι Ηγουμενίτσα, μπορεί να στηρίξει πλήθος θέσεων εργασίας, να βάλει στον διεθνή χάρτη τον ήπιο ορεινό τουρισμό της Ηπείρου και να δώσει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας ως κόμβο συνδυασμένων μεταφορών πολλαπλάσια εμβέλεια
ΙΩΑΝΝΙΝΑ
Θα περάσει ποτέ το τρένο από την Ηπειρο;
Ποιος να ξέρει… Το ερώτημα έχει τουλάχιστον 90 χρόνια ιστορία και αναμένεται να τα εκατοστίσει πριν γεννηθεί οποιαδήποτε απάντηση.
Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας που θα συνδέει την Ηπειρο και τη Δυτική Ελλάδα με το υπόλοιπο δίκτυο της Θεσσαλίας και της Πελοποννήσου ήρθε στο προσκήνιο την τελευταία δεκαετία, όταν και εντάχθηκε στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών.
Παρ’ όλα αυτά όμως, και παρά τις κάποιες μελέτες που έγιναν σε τμήματά του, δεν αποτέλεσε προτεραιότητα της πολιτείας για ενίσχυση και είδε τουλάχιστον τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης να τον προσπερνάνε.
Αντίθετα, όλα κινήθηκαν γύρω από τους οδικούς άξονες.
Τους δρόμους δηλαδή που έγιναν προϊόν πολιτικών και κομματικών υποσχέσεων επί δύο δεκαετίες, όμως ακόμα δεν έχουν τελειώσει, όπως η περίπτωση της Ιόνιας οδού που την περιμένουν οι Ηπειρώτες για να αντικαταστήσει έναν από τους πιο επικίνδυνους δρόμους της χώρας, την εθνική οδό Ιωαννίνων – Αντιρρίου.
Τις τελευταίες όμως εβδομάδες, μέσα στην παράλληλη μεγάλη συζήτηση που άνοιξε για τις νέες συμβάσεις των αυτοκινητόδρομων, ξεκίνησε και μια δειλή συζήτηση για το τρένο με ενδείξεις αναζωπύρωσης του ενδιαφέροντος.
Νέα χρηματοδοτικά εργαλεία
Αφετηρία μπορεί θεωρηθεί η απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις 19 Νοεμβρίου να εγκρίνει τη συμφωνία για τα νέα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, τα οποία σε συνδυασμό με το νέο χρηματοδοτικό εργαλείο «Συνδέοντας την Ευρώπη» «είναι ένα από τα πιο φιλόδοξα και χειροπιαστά αναπτυξιακά προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ενωσης για τα προσεχή 10-15 χρόνια», όπως δήλωσε ο εισηγητής του σχετικού κανονισμού, Ελληνας ευρωβουλευτής Γιώργος Κουμουτσάκος.
Ανάμεσα στα έργα ελληνικού ενδιαφέροντος των Διευρωπαϊκών Δικτύων περιλαμβάνεται και η Σιδηροδρομική Εγνατία, η οποία μαζί με τον άξονα Ηγουμενίτσα – Καλαμπάκα και τον κάθετο Αντίρριο – Ιωάννινα δημιουργούν τον Δυτικό Αξονα.
Λίγες μέρες πριν, στις 5 Νοεμβρίου, κατά την επίσκεψη του επιτρόπου Περιφερειακής Πολιτικής, Γιοχάνες Χαν, στα Γιάννενα και τις συναντήσεις που έγιναν για τον προγραμματισμό του νέου ΕΣΠΑ από το 2014, η αντιπεριφερειάρχης Τατιάνα Καλογιάννη – Σταύρου κατέθεσε στον επίτροπο εισήγηση για την έγκριση ενός αναπτυξιακού προγράμματος της Ηπείρου για την περίοδο 2014 – 2019, στο οποίο συμπεριλαμβάνει τα «ηπειρωτικά» τμήματα, τα 75,5 χιλ. της σιδηροδρομικής σύνδεσης Ιωαννίνων – Ηγουμενίτσας και τα 70 χλμ. Ιωάννινα – Κακαβιά.
Τέλος, στις 2 Δεκεμβρίου, όταν το υπουργείο Μεταφορών κατέθεσε στη Βουλή τις νέες συμβάσεις για τους οδικούς άξονες, ο υπουργός Μ. Χρυσοχοΐδης έκανε και μια αναφορά στα τρένα:
«Είναι σταθερή και επίμονη απόφαση της κυβέρνησης να εξασφαλιστούν οι προϋποθέσεις ώστε η Ελλάδα να γίνει ο βασικός άξονας των μεταφορών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Η δημιουργία των οδικών υποδομών προς την κατεύθυνση αυτή είναι η πρώτη δράση αυτή τη στιγμή στη χώρα. Θα ακολουθήσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι εμπορευματικοί σταθμοί».
Πώς θα μπορούσαν τέτοιες ενδείξεις να γίνουν και πραγματική πολιτική βούληση του κράτους υπέρ του τρένου στην Ηπειρο και της ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου στη χώρα; Με σαφή εκδήλωση πολιτικής βούλησης από τη μεριά της κυβέρνησης και παράλληλη δέσμευση πόρων από το νέο ΕΣΠΑ.
Η προϊστορία όμως δεν είναι ενθαρρυντική.
Στην Ελλάδα, ο σιδηρόδρομος έπεται των δρόμων.
Ποτέ δεν αποτέλεσε προτεραιότητα σε μια χώρα που δόξασε και δοξάζει την αυτοκίνηση, αλλά είναι και «πρωταθλήτρια» στους θανάτους από τροχαία. Κι αν μπήκε κάποιες στιγμές στη δημόσια ατζέντα, αυτή δεν μπόρεσε να ξεπεράσει τα όρια κάποιων σχεδιασμών, μερικών μελετών ή των γνωστών κομματικών εξαγγελιών.
Οι υποσχέσεις πριν από την κάλπη
Μάταια περίμεναν την υλοποίηση της Ιόνιας οδού, τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα, το αεροδρόμιο των Ιωαννίνων».
Τέσσερα χρόνια, μετά οι Ηπειρώτες, όπως και όλοι οι Ελληνες, το λιγότερο που έχουν να συζητάνε πια είναι οι «ματαιότητες» μιας εξουσίας που μοίραζε και μοιράζει διαχρονικά γυάλινες χάντρες υποσχέσεων για μια καλύτερη ζωή.
Κι αυτές με ορίζοντα την κάλπη και μόνο.
Ενας «ρεαλιστικός» αντίλογος λέει ότι «λεφτά δεν υπάρχουν» για τρένα. Μια απλή ανάγνωση της «Εφ.Συν.» όμως τον τελευταίο μήνα αποδεικνύει ότι υπάρχουν διαθέσιμοι πόροι πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ για τους οδικούς άξονες.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι, ένα κόμμα που με συνέπεια υποστηρίζει το τρένο, ζήτησαν στις 30 Οκτωβρίου ένα Εθνικό Σχέδιο για τον Σιδηρόδρομο και τις Συνδυασμένες Μεταφορές.
Ο Γιάννης Παρασκευόπουλος, μέλος της Θεματικής Ομάδας Μεταφορών του κόμματος, εξηγεί στην «Εφ.Συν.» πόσο ρεαλιστικό και βιώσιμο είναι το σιδηροδρομικό δίκτυο στη Δυτική Ελλάδα:
«Σε συνθήκες αλληλένδετης οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής κρίσης,
ο σιδηρόδρομος αποτελεί φυσική διέξοδο απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα.
Συγκριτικά με τις οδικές μεταφορές έχει μέχρι 7 φορές μικρότερες απαιτήσεις σε ενέργεια, 16 φορές λιγότερα ατυχήματα, 10 φορές λιγότερη ρύπανση, 2 φορές χαμηλότερη ηχορρύπανση.
Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας, ιδίως από Καλαμπάκα μέχρι Ηγουμενίτσα, μπορεί να στηρίξει πλήθος θέσεων εργασίας, να βάλει στον διεθνή χάρτη τον ήπιο ορεινό τουρισμό της Ηπείρου, να δώσει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας ως κόμβο συνδυασμένων μεταφορών πολλαπλάσια εμβέλεια.
Επιπλέον, αποτελεί ευρωπαϊκό Εργο Προτεραιότητας από το 2004.
Αποτελεί λοιπόν παραλογισμό να μη βρίσκεται ούτε ένα ευρώ για ένα σιδηροδρομικό έργο τέτοιας σημασίας και, την ίδια στιγμή, να δίνονται εν μέσω κρίσης πάνω από 2,2 δισ. ευρώ επιπλέον δημόσιο χρήμα για ιδιωτικούς αυτοκινητοδρόμους που λίγοι θα μπορούν να χρησιμοποιούν.
Για το 2020 η Ε.Ε. έχει στόχο να υπάρχει τρένο για κάθε πόλη άνω των 30.000. Στην Ελλάδα όμως, οι δυνάμεις που ορκίζονται στην ευρωπαϊκή προοπτική κάνουν ό,τι μπορούν για να αποκλίνουμε ακόμη περισσότερο από τα θετικά της υπόλοιπης Ευρώπης».
Μήπως όμως δεν ενδιαφέρονται οι τοπικές κοινωνίες;
Το αντίθετο. Οποτε άνοιξε η συζήτηση, η ανταπόκριση του κόσμου ήταν μεγάλη.
Ειδικά ο τεχνικός κόσμος, μέσω των παραρτημάτων του Τεχνικού Επιμελητηρίου, έχει προχωρήσει σε ημερίδες, μελέτες και πρωτοβουλίες που αποδείκνυαν την ανάγκη για επέκταση του σχεδίου.
Τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης βοηθούν να συναντήσουμε τις προσπάθειες ενεργών συλλόγων όπως είναι ο Ομιλος Φίλων Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδας «Χαρίλαος Τρικούπης», που ιδρύθηκε το 1998 στο Αγρίνιο.
Ενα άπιαστο όνειρο
Ο Βαγγέλης Πυρπύλης, πρόεδρος του ομίλου, σημειώνει: «Η Δυτική Ελλάδα και η Ηπειρος είναι οι πλέον αδικημένες περιοχές της χώρας στα συγκοινωνιακά θέματα.
Ακόμα και σήμερα εξυπηρετούμαστε από επικίνδυνους δρόμους της δεκαετίας του 1950.
Ο σιδηρόδρομος στην περιοχή φαντάζει άπιαστο όνειρο.
Ολες οι κυβερνήσεις της χώρας τα τελευταία χρόνια ήταν εχθρικά διακείμενες προς τον σιδηρόδρομο και μια περίεργη “τεχνοκρατική” λογική απαγόρευε κάθε συζήτηση για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου δυτικά της Πίνδου».
Ο όμιλος μάλιστα, αυτό το διάστημα, με παρεμβάσεις και εθελοντική εργασία, προσπαθεί να επιτύχει την κυκλοφορία τουριστικών συρμών στην τοπική γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου -η οποία, αν και έχει ανακαινιστεί, δεν λειτουργεί- ώστε να μην εγκαταλειφθεί, αλλά και για να επιφέρει οφέλη στην περιοχή.
Οσο για το πρόβλημα με την έλλειψη σύνδεσης του Δυτικού Αξονα στο Ρίο – Αντίρριο, όπου επίσης ο οικονομικός «ρεαλισμός» δεν έδωσε λύση για τη σιδηροδρομική γέφυρα, ο κ. Πυρπύλης αναφέρει ότι ο όμιλος προτείνει εναλλακτική διαδρομή: «Η δημιουργία του Δυτικού Αξονα θα είναι καθοριστική για την ανάπτυξη και αξιοποίηση δύο πολύ σημαντικών λιμανιών, της Ηγουμενίτσας και του Πλατυγιαλιού.
Χωρίς σιδηρόδρομο αυτά τα λιμάνια είναι καταδικασμένα.
Μια λύση στο πρόβλημα της γέφυρας είναι και η σύνδεση του Δ. Αξονα με τον κεντρικό σιδηροδρομικό της χώρας με προέκταση από το Αντίρριο μέσω Ναυπάκτου – Ιτέας – Γαλαξιδίου στη Λειβαδιά».
Πολλοί συνεχίζουν να επικαλούνται την κρίση για να μην προχωράει κανένα σχέδιο βιώσιμης ανάπτυξης. Μήπως όμως η έλλειψη του τρένου σε όλη την επικράτεια επιδείνωσε τελικά τις οικονομικές εκείνες παραμέτρους που έφεραν και την κρίση;
ΠΗΓΗ. Η ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΩΝ ΣΥΝΤΑΚΤΩΝ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου